Rennes : 5 BHNS en complément du métro

Destinées à compléter le maillage de la métropole rennaise par les 2 lignes de métro, 5 lignes de BHNS sont étudiées. Il n'est pas question de nouvelles lignes de métro, car le potentiel de trafic ne le justifie pas, ni de tramway, compte tenu de l'aversion historique de Rennes pour ce mode de transport. Ces lignes reprennent le tracé de lignes de bus déjà labellisées Chronostar, avec une fréquence régulière et des aménagements favorisant leur circulation : il s'agit d'aller plus loin avec des sections en site propre et peut-être une augmentation de capacité en passant à des véhicules bi-articulés, simple supposition de transporturbain. Evidemment, il est aussi envisagé de décarboner leur motorisation. La solution n'est pas encore avancée, mais on peut se douter qu'elle sera électrique.

Rennes - Place de la République  - 21 août 2015 - Labellisée Chronostar, la ligne C4 constitue l'épine dorsale de l'axe est-ouest qui devrait accueillir 2 lignes de BHNS à l'issue de la restructuration du réseau de surface rennais. Reste à savoir quels seront les aménagements retenus pour améliorer la performance de ces lignes, et quel matériel sera employé, car l'objectif est aussi de développer le trafic. Et comme Rennes fait une allergie au tramway... © transporturbain

Dans ce schéma, il apparaît quand même un absent : le réseau ferroviaire et le potentiel RER rennais, objet lui aussi de discussions, entre la Région Bretagne et la Métropole de Rennes, notamment autour de la fréquence recherchée. Un service à la demi-heure serait relativement aisé à assurer avec des infrastructures nécessitant peu d'adaptations. Le cadencement au quart d'heure est probablement le plus attractif, mais le plus coûteux, en investissement et en coûts d'exploitation. Une solution intermédiaire aux 20 minutes est esquissée mais présente de notables inconvénients quant à l'intégration dans une trame nationale à l'heure ou à la demi-heure, et peu lisible car l'allègement en journée donnerait un intervalle irrégulier en 20 / 40 minutes.

Pourtant, l'amélioration du réseau de bus pourrait être le moyen de mieux tisser les liens entre les principales gares périurbaines et leur bassin de chalandise, ajoutant une dimension à la réflexion sur la définition des corridors complémentaires. A ce stade, la réflexion de la Métropole reste un peu trop cantonnée aux interactions entre modes urbains.

Comments

[Am]

Au niveau de la gare de la poterie :



Il serait pertinent de prolonger d'une station la ligne A de la poterie à la gare de la poterie de manière à créer une interconnexion avec le RER Rennais



Pour les trambus, est ouest et nord sud notamment : il paraît intéressant de transformer ces futures lignes de BHNS en lignes de tramway, compte tenue de l'important traffic à venir sur ces axes.

[wattman]

si on se donne comme objectif de réduire bien en-deçà de 50% la part modale automobile il est sûr qu'un réseau de tram intra rocade a sa place à Rennes :



la couverture par deux lignes de métro léger c'est évidemment complètement insuffisant et nos fameux BHNS ne sont qu'un ersatz de temps de guerre…

et puis combien de temps aura-t-il fallu pour que cette seconde ligne de TCSP souterrain soit ouverte au public…?

et puis enfin combien de lignes de tram aurait pu se payer l'agglo bretonne avec tout ce qu'elle a englouti depuis le départ pour le VAL… ? sûrement quelque chose d'encore plus consistant que le réseau de Strasbourg, avec une part modale TC qui tutoierait déjà le cinquième voire le quart… !



quant au périurbain rennais c'est totalement ingérable : la zone d'attractivité urbaine (ex aire urbaine) a une agglomération qui pèse moins démographiquement que la couronne périurbaine ! Caen est dans la même situation, typique d'une ville étalée d'Amérique du N... ; au RER il faudrait adjoindre des cars de rabattement vers les stations et de vraies pistes cyclables sécurisées, mais également urbaniser fortement autour de ces gares : culturellement on a un très lourd handicap avec l'opérateur ferroviaire historique et une tradition automobile forte dans ce territoire (Citroën)…



on peut juste mitiger son pessimisme en parlant d'un cas d'école rennais, que le monde entier peut visiter :



un territoire urbain non durable… :



pédagogiquement ça peut être un élément déclencheur chez les élus et techniciens étrangers, particulièrement au sujet de ce qu'il faut éviter de faire…

[Aim9X]

Si Rennes avait opté pour le tramway, on aurait sans doute au mieux 2,5 lignes avec les mêmes problèmes de saturation qu'à Nantes et Bordeaux... Sans compter une extension du réseau complétement à l'arret dans ces villes.

[Jojo]

Quand au RER :

- On peut tout-à-fait avoir un cadencement aux 20 minutes en pointe et 30 hors pointe. Ou 20 et 60 minutes, c'est toujours mieux que 30 et 60.

- Les sillons TGV sont plutôt une fois par heure, ceux des TER longue distance à la demi-heure mais le deuxième (départ autour de l'heure pile ou +05 vers Brest et Quimper) utilisé tellement rarement qu'il y aurait sans doute moyen de les arranger dans une trame différente. Donc je ne suis pas sûr qu'il y ait une obligation de se structurer aux 30 minutes plutôt que 20 (hormis la différence de temps de parcours bien sûr).

- La ligne Rennes-Vitré est déjà quasicadencée aux 20 minutes en pointe (et aux 1 à 4 heures en dehors...), le reste de l'étoile est généralement à la demi-heure. La ligne de Vitré et Laval étant quasi indépendante du trafic grandes lignes (hormis les TER via virgule de Sablé, qu'on pourrait envisager d'envoyer sur la LGV dès Rennes en pointe ?) il y a bien sûr plus de latitude pour changer le calage des horaires voire changer la trame horaire. Passer au quart d'heure est donc tentant, mais ça obligerait à domestiquer le TER interville (il l'est déjà un peu en pointe) ou à le faire passer par la LGV (mais dans ce cas Vitré voudrait une compensation pour ne pas perdre sa desserte rapide). Dans ce cas on peut envisager de faire deux omnibus et deux semi-directs (qui logiquement seraient prolongés à Laval), mais ou s'arrêter ? Châteaubourg est la gare la plus fréquentée après Vitré, plus Cesson-Sévigné pour diffuser vers l'est de l'agglo (mais avec la ligne b beaucoup seront tentés de rester dans le train jusqu'à Rennes et prendre le métro, potentiellement plus rapide que d'attendre le bus à Cesson pour Beaulieu par exemple), Servon et Noyal pour le périurbain proche et... on a fait toutes le sgares (sauf la fantomatique Les Lacs).

[Jojo]

On s'attendait à un réseau pour la périphérie, et on découvre que la plus grande partie des trambus reprendra approximativement des tracés de chronostar existants (C1 sud, C2 nord, C6 est et l'intégralité des C4 et futur C7, cf le plan : https://www.star2022.fr/voyager-demain/reseau-avant-apres ).

La branche ouest vers Vezin est actuellement un tronc commun de lignes urbaines d'importance intermédiaire et métropolitaines (c'est le nom des lignes périurbaines, aux numéros > 50). Quand au trambus nord-est, il suivra un tracé qui n'aura une ligne régulière (la 83, en heure de pointe seulement) qu'à partir d'octobre prochain avec la refonte du réseau.



Beaucoup regrettent que le trambus est-ouest ne file pas tout droit vers l'est pour sortir de la rocade, mais d'une part il faut bien desservir Cesson-Sévigné (17 000 habitants, juste à côté de Rennes et sans métro sauf dans le nouveau quartier au nord), et d'autre part à l'est on a la ligne de TER avec le plus de potentiel RER, et la commune de Noyal sur Vilaine qui ne veut pas être intégrée à Rennes Métropole (donc pas de réseau Star).





Quand au choix du bus plutôt que le tram, c'est pour des raisons purement économiques. Peut-être que le trafic de certains tronçons des lignes urbaines le justifierait (à voir avec la ligne b, notamment pour son impact sur la C4 aujourd'hui très chargé) mais pas tout le réseau. Quand aux lignes nord-est et sud-ouest détachées des autres, forcément ça ne justifie pas un système tram indépendant.

Et derrière il y a surtout un motif économique, et sans l'avouer je pense qu'ils préparent des lignes en partie sans site propre (les voiries dans les centres de Cesson et Thorigné par exemple ne sont pas assez larges, mais le trafic n'est pas un problème vu qu'il se limite de toute façon aux riverains). Le site propre est important pour franchir la rocade et en général le long des grands axes, mais entre ceux déjà construits et les portions en voie banalisée les travaux restant à faire seront sans commune mesure avec ce que nécessiterait un tram.

Nulle allergie donc (marrant comme vous sortez ce mot à chaque fois qu'on refuse une solution que vous soutenez) mais une question économique.