La mise au point a étrangement pris du temps et la date de mise en service a été plusieurs fois reportée. Cette fois-ci, c'est la bonne. La ligne B du métro lyonnais basculera progressivement à l'exploitation automatisée sans conducteurs à partir de ce dimanche 29 mai. Après Paris (sur la ligne 1) et avant le réseau marseillais, il s'agit donc de la deuxième conversion en France.

Gare d'Oullins - 29 mai 2022 - Premier jour d'exploitation des MPL16 sur la ligne B, qui va donc transitoirement passer de trains de 3 voitures à des trains de 2 voitures (mais un peu plus fréquent... encore que pour l'instant, elles ne seront de sortie que le week-end). © transportrail

Les derniers MPL75 devraient circuler vendredi 24 juin sur cette ligne. Les MPL16 circuleront d'abord en unité simple de 2 voitures, mais avec un intervalle réduit grâce à la réduction du temps de stationnement au terminus à voie unique des Charpennes. Le passage à des trains de 4 voitures (mais sans intercirculation totale) est prévu après le prolongement d'Oullins au pôle hospitalier Lyon Sud.

Approchant du demi-siècle de carrière, les rames Düwag type B pour la Stadtbahn ont déjà en partie quitté le réseau de Cologne - Bonn, du moins pour les rames de la première série. La production ayant duré près d'un quart de siècle, il reste encore de nombreuses rames encore en exploitation dont une partie a même bénéficié d'une modernisation assez poussée.

Une première commande du KVB portant au total sur 27 rames type HF6 est en cours de livraison par Alstom, depuis sa reprise des activités ferroviaires de Bombardier.

Le Köln-Verkehrs-Betribe (KVB) a donc lancé un appel d'offres portant sur une tranche ferme de 132 rames et une option de 60 unités supplémentaires, pouvant inclure - ce serait une nouveauté - des modules intermédiaires pour allonger les rames : 34 en tranche ferme et 23 en tranche optionnelle, d'une longueur maximale de 15 m.

Désignée HF12, cette série sera à plancher haut avec emmarchement mobile pour la desserte des quais bas, et devra pouvoir répondre aux exigences du BOStrab et de l'EBO pour les besoins de cohabitation avec les trains de fret en lien avec le port de Cologne.

Le segment de base fera sans surprise 30 m de long et 2,65 m de large, avec un plancher à 950 mm au-dessus du rail. La capacité recherchée est de 180 places dont au moins 58 assises. Les rames devront pouvoir franchir des courbes de 25 m de rayon et respecter une masse à l'essieu inférieure à 10 tonnes. La vitesse maximale sera de 80 km/h.

Pour mémoire, le KVB avait récemment attribué un marché à Alstom (avant fusion avec Bombardier) pour des rames à plancher bas extra-longues de 60 m.

De son côté, Bonn a commandé à CAF 22 rames à plancher haut (12 pour la SWB et 10 pour la SSB) afin d'amorcer le remplacement du matériel ancien, mais le développement parallèle de la desserte (notamment le renforcement de l'offre entre Bonn et Siegburg) devrait consommer une partie des nouvelles livraisons prévues à partir de 2026. Une option de 10 unités figure au marché.

En attendant, transporturbain adapte son panorama sur l'évolution du tramway depuis le début du 20ème siècle en consacrant un chapitre aux rames Düwag type B.

Parmi les 8,5 MM€ de subventions décidées par le gouvernement italien pour les transports urbains, Milan percevra 722 M€ pour plusieurs projets de métro :

• l’extension de la ligne 1 de Bisciglie à Baggio (180 M€ en plus des 398 M€ annoncés à l’origine de cette opération) ;
• 420 M€ pour la ligne 4 (automatique) entre Linate et Segrate (3,1 km) : la première section de cette ligne entre Dateo - Linate (5,7 km) devrait ouvrir en septembre prochain, tandis que les travaux se poursuivent pour rejoindre San Babila (1,6 km) dans la perspective d'une mise en service au printemps 2023. L'achèvement du projet initial jusqu'à Sforza (7,7 km) est attendu en 2024.
• 122 M€ pour l’augmentation de capacité du dépôt de Gallaratese.

Les tramways bénéficieront de 140 M€ pour les sections Niguarda Parmiende – Cascina Gobbe et Bausan – Villapizzone ainsi que l’acquisition de 14 rames supplémentaires (probablement des Tramlink sur le marché en cours).

Après l'actualisation des dossiers consacrés aux tramways en France, transporturbain a mis à jour plusieurs dossiers concernant l'évolution des autobus en France :

• 1965 : la naissance de l'autobus Standard
• 1965 : et vint l'autobus articulé en France
• 1995 : les premiers autobus à plancher bas français
• Des autobus moins dépendants des énergies fossiles

Précision : c'est bien de Valence (Valencia) en Espagne dont nous parlons et non pas de la Préfecture de la Drôme.

Donc, après plus de 10 ans d'abandon, le chantier de la ligne 10 des tramways a pu enfin être mené à son terme : il avait été victime des restrictions budgétaires suite à la crise financière de 2008 qui avait profondément destabilisé les finances publiques alors qu'une partie des voies avaient été posées. Ainsi, 15 ans après le début du chantier, la première section de cette nouvelle ligne a été mise en service le 17 mai dernier, en utilisant 7 rames Bombardier Flexity déjà disponibles, dont 4 déjà livrées à Valence par anticipation et 3 prélevées sur le réseau d'Alicante, également exploité par les FGV. Elles revêtent une nouvelle livrée d'un beau rouge.

Une des rames Flexity à voie métrique du Metrovalencia, affectée à la nouvelle ligne 10 pour l'instant isolée du reste du réseau. Les correspondances au terminus Alacant vers les gares et les autres stations du réseau sont de qualité inégale car la nouvelle ligne est positionnée à l'est du faisceau ferroviaire. (cliché FGV)

Sur un parcours de 5,2 km entre Alacant (proche des gare Norte et Joaquin Sorolla) et Natzaret, le trajet est d'abord en tunnel sur 2,2 km avec 3 stations, avant d'émerger en voirie. Isolée du reste du réseau, un petit atelier a été créé près du terminus Natzaret. Le trajet est parcouru en 16 minutes, ce qui semble un peu lent (malgré une vitesse moyenne de 19,2 km/h). Le service est assez limité puisque proposant une cadence au quart d'heure : le parc de 7 rames semble généreusement dimensionné, à moins qu'il ne préfigure la jonction avec le reste du réseau avec la section Natzaret - Marina. Un barreau direct depuis la Cité des Sciences est également confirmé, ainsi qu'une antenne vers le sud, pour desservir La Fé et son hôpital, donnant respectivement naissance aux futures lignes 11 et 12, au plus tôt d'ici 5 ans.

Après 22 ans d'exploitation pour les plus anciennes, le réseau de Montpellier a besoin de renouveler certaines sections de voie. Jusqu'à présent, le réseau avait privilégié des solutions d'entretien, y compris de recharge du rail au fur et à mesure de leur usure. Avec l'intensification du trafic, que ce soit en fréquence de passage des rames ou par leur occupation, cette solution est devenue insuffisante. Le bilan de la gestion des infrastructures est toutefois très sévère : 200 000 € par an pour la maintenance du réseau, alors qu'il aurait fallu y consacrer jusqu'à 800 000 €. Au psssage, l'équipe politique actuelle de la Métropole en profite pour critiquer vertement les choix de la mandature précédente.

La Métropole consacrera sur les prochains mois 70 M€ aux infrastructures car il y a urgence : 4 déraillements depuis le début de l'année 2021 et une moyenne de 20 rails cassés par an depuis 2016, occasionnant des ralentissements particulièrement sévères, jusqu'à 5 km/h sur des appareils de voie.

Montpellier - Place de la gare - 30 janvier 2016 - Le vaste complexe de voies devant la gare Saint Roch est l'un des points les plus importants du réseau à renouveler. La structure du réseau va limiter autant que possible les perturbations pour les voyageurs démontrant les vertus d'un système maillé. © transporturbain

Un site Internet résume les 6 phases de chantier. Heureusement, le maillage central du réseau permettra d'assurer autant que possible le service : il y aura évidemment des désagréments mais tout de même nettement moins que sur des réseaux en étoile, sans possibilité de déciations. En résumé :

• phase 1 du 30 mai au 24 juin : avec la fermeture de la section Europe - Comédie, la ligne 1sera déviée par Les Aubes et Pompignane, tandis que la ligne 2 sera privée de la section Comédie - Gare Saint Roch ;
• phase 2 du 25 juin au 28 août : la ligne 1 sera toujours déviée entre Europe et Comédie, la ligne 2 retrouvera son intégrité, mais la ligne 3 sera fortement chamboulée, en faisant un grand tour par le nord entre Saint Denis et Rives du Lez, via Albert Ier, Corum et Pompignane. La ligne 4 effectuera le trajet Léon Blum - Comédie - Gare - Garcia Llorca - Europe - Léon Blum. Les sections Léon Blum (ligne 1) - Gare et Rives du Lez - Gare (ligne 3) seront en travaux ;
• phase 3 du 18 juillet au 21 août : la ligne 2 fera terminus à Saint Jean le Sec ;
• phase 4 du 29 août au 25 septembre : la section Gare - Comédie - Corum sera à nouveau en travaux, déviant la ligne 1 par l'Arc de Triomphe et la ligne 2 par les places Carnot et de l'Europe ;
• phase 5 du 26 septembre au 16 octobre : les mesures de la phase 4 se poursuivront et la ligne 4 fera une boucle plus courte Gare - Léon Blum - Rives du Lez - Garcia Llorca - Gare ;
• phase 6 du 17 octobre au 25 novembre : même régime pour la ligne 1, retour à la normale de la ligne 3, petite boucle pour la ligne 4 et une ligne 2 coupée entre Beaux Arts et Comédie

Résultat, en principe, fin novembre, le réseau aura retrouvé sa configuration nominale, sur des voies renouvelée sur les sections les plus chargées.

Parmi les 8,5 MM€ de participation de l'Etat pour le développement des résaux urbains italiens, Florence disposera de 372 M€ pour le développement de la ligne T4 des tramways pour les sections Le Piagge – Campi Bisenzio et Piazza Liberta – Bagno a Ripoli.

Cette nouvelle ligne doit en principe reprendre une infrastructure ferroviaire utilisée pour une desserte de banlieue, qui sera déviée, en lien avec le projet supprimant le rebroussement des trains longue distance à la gare Santa Maria Novella. Le projet initial la limitait à Le Piagge, mais un prolongement plus à l'ouest vers Campi avait été examiné. La seconde section subventionnée desservira le sud-est de l'agglomération dont l'offre de transports en commun est encore assez nettement insuffisante.

A priori, il reste quand même à régler la question de la jonction entre ces sections, soit la traversée des quartiers centraux de Florence, fait de rues étroites à forte densité de commerces et de touristes. Le projet ci-dessous est donc encore à prendre au conditionnel. Mais il est évident qu'une jonction est indispensable pour unifier le réseau et optimiser les coûts fixes.

A 6 mois d’intervalle, le gouvernement italien a annoncé deux salves d’investissements pour la modernisation et le développement des réseaux urbains en Italie. Il s’agit pour partie de rattraper un retard d’équipement qui peut être important – voire colossal – dans certaines villes, étendre les réseaux, renforcer leur attractivité dans une logique de réduction de l’usage de la voiture et des énergies d’origine fossiles (surtout dans le contexte géopolitique actuel), de renouvellement du matériel roulant (métro et tramway) et de mieux coordonner le développement urbain et l’offre de transports publics.

Au total, plus de 8,5 MM€ de subventions ont été accordés en un semestre, pour large partie dans le cadre du plan de résilience italien. Soyons quand même prudents, l’Italie est un pays à la vie politique émaillée de nombreux rebondissements et remises en cause de ce qui pouvait sembler – un peu trop rapidement – acquis.

Avant de développer progressivement les moyens alloués aux villes déjà abordées dans transporturbain (Florence, Milan, Palerme, Turin), voici un résumé pour les autres villes, à l'exception de Rome, pour laquelle nous évoquerons aussi les études sur des perspectives assez ambitieuses (mais objectivement manquant un peu de pragmatisme eu égard à la complexité de tout chantier de travaux public dans cette ville).

Bergame, qui ne dispose que d’une seule ligne de tramway entre Albino et la gare centrale, pourra en disposer d’une deuxième avec une participation de l’Etat de 50 M€

Bologne projette la réalisation de 2 lignes de tramways et sera dotée de 372 M€ de l’Etat pour les financer

Brescia obtient 359,5 M€ pour sa première ligne de tramways entre Pendolina et le parc des expositions.

Catane étendra sa ligne de métro entre Misterbianco Centro et Paterno avec une dotation nationale de 317 M€.

Gênes, qui a déjà lancé l’acquisition de 14 nouvelles rames de métro auprès d’Hitachi Rail pour un montant de 70 M€, recevra 398 M€ au titre de la deuxième ligne de métro automatique entre Brignole et Molassana et 21 M€ pour le prolongement de la ligne 1 de Brin à Canepari. La station Corvetto pourra être réalisée (avec 44 M€ de participation).

Naples sera dotée de 795 M€ pour la nouvelle ligne 10 de métro entre Piazza Cavour et la gare d’Afragola sur la ligne à grande vitesse Rome – Naples. La modernisation du réseau portera sur le renouvellement du matériel roulant des lignes 1 et 6. Côté tramway, il est prévu de contribuer à hauteur de 64 M€ à l’acquisition de 5 nouvelles rames et au moins une extension du réseau.

Padoue semble ne pas s’interroger sur la pérennité du Translohr puisqu’une deuxième ligne sera financée à hauteur de 335 M€.

Palerme recevra 504 M€ pour la deuxième phase du projet de tramway.

Utilisant 2337 autobus, les lignes gérées par De Lijn en Flandre n'ont pas encore connu d'élan électrique : 0,64% de son parc est aujourd'hui ainsi motorisé. C'est beaucoup moins que la STIB (2,26 %) et la comparaison avec les réseaux hollandais est sans appel (12,5 %). Dans un premier temps, De Lijn a misé, comme beaucoup d'autres réseaux européens (et on peut prendre pour exemple Paris) sur les motorisations hybrides. Cependant, le résultat obtenu n'est pas à la hauteur des attentes, et ces véhicules restent encore d'abord dépendants d'un moteur thermique.

En outre, la régie publique De Lijn ne gère directement qu'environ la moitié de ce parc, dépendant d'accord avec des entreprises privées locales assurant de nombreuses dessertes pour son compte et sous sa propre marque (principe de l'affrêtement). Même si les contrats peuvent spécifier les caractéristiques des véhicules, ils résultent de négociations entre De Lijn et les différents autocaristes locaux, dont certains ont des moyens assez limités.

Il fallut quand même conduire 3 procédures d'appel d'offres en 2019, 2020 et 2021 pour aboutir à la signature des premiers contrats pour la fourniture d'autobus électriques, Van Hool A12 et VDL Citea, avec charge lente nocturne au dépôt, portant respectivement sur 36 et 24 véhicules en tranche ferme. Le volume maximal prévu est de 350 autobus.

Anvers - Cogels Osy Straat - 3 juin 2017 - Parmi les autobus hybrides acquis par De Lijn, le Citea de VDL, produit par le constructeur néerlandais, s'est plutôt bien placé dans cette première étape de réduction de l'usage du gasoil. © transporturbain

De Lijn souhaite accélérer l'électrification de son parc avec la commande de 300 véhicules en 2024 et de 500 en 2025. Elles intègreront un large contrat-cadre portant sur 1250 véhicules : 500 standards et d'autant d'articulés en configuration mixte (urbain et interurbain), ainsi que 3 lots de 75 véhicules chacun, de type urbain en versions 12 m, 18 m et 24 m. Enfin, un petit marché indépendant de 25 véhicules à gabarit réduit (longueur 8 m, largeur 2,20 m) devrait être concrétisé l'année prochaine.

La question capacitaire semble avoir été identifiée : malgré une évolution à la marge de la réglementation sur le poids total autorisé en charge, les autobus électriques à batterie ayant un poids mort plus important, surtout pour avoir une autonomie compatible avec les besoins du service, il en résulte mécaniquement une baisse de la capacité d'emport...

En attendant, l'adaptation du parc hybride (324 autobus) devrait aboutir à un nouvel équilibre entre le fonctionnement sur batteries et sur le moteur thermique pour augmenter la longueur des parcours réalisés exclusivement sur batteries. Dans un premier temps, des longueurs de 15 km sont visées, puis, au fur et à mesure des évolutions techniques et de la performances des équipements, porter à 30 puis 100 km ce régime.

Parallèlement, il faudra aussi engager les marchés d'adaptation des dépôts afin de les équiper pour la recharge des autobus, ce qui imposera aussi une évolution significative du dimensionnerment de leurs installations électriques.

Finie la réflexion sur le projet de téléphérique entre Francheville, la presqu'île et Gerland. Finie l'étude sur la ligne E du métro. Le SYTRAL se serait-il inspiré des suggestions de transporturbain ? Cela en prend le chemin en annonçant le lancement d'une étude sur un tramway express partiellement souterrain entre Perrache, voire Jean Macé, et le plateau Ouest, reprenant peu ou prou le principe du métro E à travers le 5ème arrondissement. L'autorité organisatrice annonce un coût de 700 à 750 M€, pour un tracé d'environ 6,5 km, comprenant 6 à 8 stations.

Côté calendrier : un débat public au second semestre 2023, une enquête publique à l'été 2025, des travaux en fin d'année 2027 et une livraison à l'automne 2031.

Il ne faut probablement pas trop s'attacher à cette première esquisse de tracé à gros trait, mais le principe est là. Quelques remarques tout de même :

• l'amorce à Jean Macé en tronc commun avec T1 et T2 : cela risque d'être difficile avec 2 lignes qui visent un intervalle de 4 minutes. Il faudrait donc plutôt envisager une solution alternative pour rejoindre le métro B, de façon indépendante. C'est plus cher, mais en passant du métro au tram, la facture est déjà divisée par 2 : on peut alors se permettre une relative ouverture sur ce point afin d'y voir plus clair sur les solutions de jonction avec le métro B ;
• la longueur du parcours souterrain semble importante sachant qu'une partie des voiries est prévue dans les documents d'urbanisme pour une largeur portée à 21 m ;
• la suggestion de transporturbain prévoyait un débranchement souterrain, certes un peu complexe, pour créer une antenne vers Sainte Foy, et pour Tassin un schéma avec une branche Alaï et une branche Gare de La Demi-Lune pour consolider les correspondances avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais. Assurément dans un premier temps, le plus dimensionnant serait de ne pas oublier la desserte de Sainte Foy sur le boulevard des Provinces et le boulevard Maurice Jarrosson.