La cinquième ligne des tramways de Montpellier désormais en chantier devrait être la dernière. Désormais, la Métropole mise sur le BHNS pour compléter le maillage du réseau sur des axes complémentaires dont les prévisions de trafic sont compatibles avec une solution moins capacitaire. Les 5 lignes envisagées, desservant 105 arrêts sur 56,5 km, devraient attirer 55 000 voyageurs par jour. Le coût de réalisation de cet ensemble est estimé à 255 M€, dont 20 M€ seront apportés par l'Etat (suite au récent appel à projets). En y ajoutant les 5 lignes en tramway, la Métropole estime que 75% de la population sera desservie par le réseau structurant.

• B1 Castries Espace gare - Place de l'Europe : cette ligne reprend des sections qui avaient été initialement envisagées en tramway ;
• B2 Sabines - Gare Sud de France : il s'agit d'une rocade desservant l'ensemble des quartiers du nord de la ville et qui sera en correspondance avec 4 des 5 lignes de tramway, comme l'actuelle ligne baptisée La Ronde ;
• B3 Stade Pierre de Coubertin - Arc de Triomphe, manifestement destinée à proposer une solution complémentaire à T3 ;
• B4 Gennevaux - Cournonsec, la plus suburbaine des lignes de ce projet, qui sera en correspondance avec la future ligne T5 ;
• B5 Euromédecine 2 - Arc de Triomphe, plutôt vouée à épauler T1.

Parmi ces projets, la desserte de Castries et celle de Cournonsec viennent manifestement clore l'hypothèse de tramways interurbains qui avaient été un temps évoqués (et abordés dans les propositions d'extensions de transporturbain). C'est probablement dommage, car l'emprunt des anciennes emprises ferroviaires délaissées aurait procuré une solution à coût relativement modéré, avec l'avantage d'une performance et une attractivité accrues.

Le service de ces lignes devrait être cadencé aux 10 minutes dans la partie urbaine et au quart d'heure en grande couronne. Il mobilisera 60 autobus électriques. La précédente majorité, qui avait initié les études sur ces lignes, s'était engagée sur des autobus munis d'une pile à hydrogène mais le coût complet (acquisition et exploitation) s'est avéré bien plus élevé que celui de véhicules fonctionnant sur batteries.

La concertation sur le projet baptisé Bustram débutera le 14 février prochain.

Enfin, Montpellier poursuit la mise en oeuvre de la gratuité partielle du réseau, déjà effective au quotidien pour les voyageurs de moins de 18 ans et de plus de 65 ans, et tous les week-ends pour l'ensemble de la population. La conjoncture n'aide pas à l'évaluation objective de cette mesure, dont on connaît les limites.

L’Eurométropole de Strasbourg a adopté mi-décembre le tracé de la nouvelle ligne de tramway en direction de Schiltigheim et Bischheim. La solution la plus directe a été adoptée, par la route de Brumath, sans desservir le centre de Schiltigheim et la gare de Bischheim.

Sur la commune de Strasbourg, la création d’une liaison directe en tramway entre la gare et les institutions européennes (remplaçant l’actuelle ligne H assurée en autobus électriques) empruntera le boulevard Wilson, la place de Haguenau et l’avenue des Vosges (alors que la ligne H passe par le boulevard Clémenceau). Cependant, lors de la concertation, aucune des solutions proposées ne s’était réellement distinguée.

Strasbourg - Place de la Gare - 26 janvier 2022 - La ligne H entre la gare et le quartier européen est assurée en autobus électriques. Point d'Aptis en vue (ce qui laisse présager un usage des plus éphémères) mais les nouveaux Irizar ie12bus assurent la relève. Ils sont également engagés sur la longue ligne 2 et la ligne 10, la ceinture de l'hypercentre. Si la ligne H est tracée par le boulevard Clémenceau, le tramway prendrait l'avenue des Vosges (empruntée par la ligne 10). Notre proposition suggère un tramway sur une partie de la ligne 2 entre les stations Laiterie et Observatoire. © transporturbain

Résultat, les oppositions commencent à se faire jour, et avec des arguments qui sont à peine surprenant. Les riverains de l’avenue des Vosges n’ont manifestement pas envie d’avoir le tramway en bas de chez eux. Ils vont même plus loin, soutenus par quelques élus strasbourgeois, relativisant l’intérêt du projet puisque « de toute façon la voiture devent propre ! ». Une petite allusion qui en dit long… sur l’absolution donnée au transport individuel décomplexé : qu’importent la pollution exportée et la consommation unitaire d’énergie par voyageur transporté, qu’importe le fait que, même électrique, une voiture reste un objet de 8 à 10 m² transportant en moyenne 1,1 personne générant donc de la congestion. Décidément, le transport public n’est pas à la fête et le néo-individualisme continue de faire des ravages !

A ce sujet, transporturbain avait proposé un autre scénario, présentant l’avantage de pouvoir réellement desserrer le nœud central de l’Homme de Fer des tramways de Strasbourg.

Strasbourg - Boulevard de Nancy - 26 janvier 2022 - La section de la ligne F entre le Faubourg National et la Route des Romains admet sur le boulevard de Nancy la circulation des autobus de la ligne 2. La station est dotée de quais dissociées en quinconces entre bus et tramway. © transporturbain

En attendant, la CTS réceptionne la nouvelle tranche de 17 rames Citadis, destinées à augmenter la capacité du réseau et réformer une partie des Eurotram. Un nouveau marché est prévu pour la fourniture des rames destinées à la nouvelle ligne vers Bischheim et la recomposition du réseau.

Strasbourg - Route des Romains - 26 janvier 2022 - Un Eurotram court : une espèce en voie de disparition afin d'augmenter la capacité du réseau. Notez au passage la section à voie unique sur la route des Romains pour ménager la circulation automobile, le stationnement, les pistes cyclables, au prix de trottoirs étroits et d'une contrainte sur l'exploitation des tramways. © transporturbain

Alors que la ligne 4 n'est pas encore en chantiers, la concertation démarrera le 28 janvier pour 3 semaines sur le projet de ligne 5 dans la vallée du Paillon. Les cogitations autour d'un BHNS, d'un mixage entre tramway et BHNS voire d'un tram-train sont désormais oubliées. Ce sera un tramway. Le tracé envisagé de 7,6 km dessert 16 stations. Il débute au Palais des Expositions, créant ainsi un second axe structurant complétant l'actuelle ligne 1 jusqu'au Pont Michel. Le tramway desservira ensuite L'Ariane puis franchira une nouvelle fois le Paillon pour longer la voie ferrée Nice - Breil avant d'arriver à Drap soit en surface soit en tunnel, dont la longueur initiale de 1500 m a déjà pu être réduite à 600 m. Le trajet pourrait être accompli en 25 minutes.

La section prioritaire entre Pont Michel et L'Ariane est annoncée dès 2026 (6 stations, 4 km). Ensuite, le tramway atteindre La Trinité mi-2027, incluant une correspondance ferroviaire. En 2028, la ligne 5 sera prolongée à la fois vers Drap et vers le Palais des Expositions.

Si on ajoute donc le prolongement à Lingostière de la ligne 3, la création des lignes 4 et 5, le BHNS sur le boulevard Gambetta et le téléphérique pour franchir le Var, la dynamique en faveur des transports en commun dans la métropole niçoise se révèle parmi les plus soutenues de France.

Sur le projet de ligne 5, il sera intéressant de découvrir comment la ligne sera raccordée à la ligne 1 existante : y aura-t-il un raccordement à hauteur de la station Pont Michel ? Elle n'apparaît pas dans les premières esquisses. Idem au Palais des Expositions où la ligne 5 arrivera par le boulevard Risso, parallèle à l'avenue de la République empruntée par la ligne 1. Côté alimentation, Nice semble d'ores et déjà adopter la recharge par le sol en station comme sur les lignes 2 et 3, ce qui pourrait emporter la modification - a minima - du parc de la ligne 1 pour unifier l'alimentation électrique.

Nice - Pont Michel - 20 janvier 2020 - Une rame de T1 franchit la route de Turin avant d'atteindre le terminus de l'hôpital Pasteur, à l'emplacement où elle sera croisée par la nouvelle ligne T5 : un raccordement serait le bienvenu. © transporturbain

En revanche, les projets niçois ne semblent toujours pas d'intéresser à la gare de Nice-Riquier : un temps envisagée avec un prolongement de la ligne 2 depuis le port, elle pourrait constituer une porte d'entrée supplémentaire, par l'est, au centre de Nice, d'autant plus intéressante justement si la ligne 2 la desservait pour rejoindre la ligne 1 à hauteur de l'université (station Saint Jean d'Angély).

Notons enfin que la Métropole avance une hypothèse de réorganisation du réseau lors de la mise en service de la ligne 4 :

• la ligne 2 effectuerait uniquement le trajet Aéroport - Port Lympia ;
• la ligne 3 abandonnerait l'aéroport : au départ de Saint Isidore (et à terme Lingostière ?), elle rejoindrait la ligne 2 à Grand Arenas (gare Saint Augustin) pour rejoindre Port Lympia, ce qu'elle fait déjà les jours de matches de football de l'OGC Nice ;
• la ligne 4 remplacerait la ligne 2 au terminus de la CADAM, sur un parcours Cagnes sur mer - Grand Arenas - CADAM.

Semble donc se confirmer que la ligne 4 aura un rôle de cabotage est-ouest, et que la liaison avec le centre de Nice sera d'abord envisagée par le RER azuréen.

Pour en savoir plus, notre dossier sur le réseau de Nice, incluant les propositions de développement de transporturbain.

Ce petit réseau moderne de trolleybus est né dans les années 1990 de la volonté de réduire la pollution dans cette petite ville comptant environ 95 000 habitants. Une démarche atypique, pavée de bonnes intentions : toutefois, le trafic est faible et le rôle du trolleybus marginal dans l'organisation du réseau de transports en commun, comptant 20 lignes dont en principe 4 exploitées en traction électrique.

Quoique récent, le devenir du trolleybus est régulièrement évoqué compte tenu de l'important déficit. Comme souvent en Italie, on ne renonce pas totalement, d'autant que la liquidation des emprunts n'est prévue qu'en 2035. Une partie du réseau reste donc assuré avec les A330T livrés par Van Hool.

Lecce - Piazzale dell'Aeronautica – 13 novembre 2021 - La ligne 29 traversant le centre de la cité. A noter la ligne aérienne Kummler & Matter parfaitement montée. © Th. Assa

Le nouveau dossier de transporturbain vous emmène donc à Lecce, à l'extrême sud de la province des Pouilles, pour parcourir ce petit réseau à l'histoire récente mais néanmoins fragile et incertaine.

Stadler remporte le super-marché des trams-trains

Ce n'est pas rien : c'est même énorme. 4 MM€ et un volume total de commandes pouvant aller jusqu'à 504 rames. Le groupement de 6 autorités organisatrices d'Allemagne et d'Autriche a donc choisi le constructeur suisse et son Citylink. Cette stratégie d'achat a permis de gagner environ 20% sur le coût unitaire du matériel, tout en préservant la possibilité d'ajuster les besoins aux nécessités des différents réseaux, qui ont au moins tous en commun de recourir au gabarit de 2,65 m.

La première tranche prévoit la fourniture de 246 rames pour 1,7 MM€. Le constructeur propose aussi une offre de maintenance sur 15 ans. La répartition de ces rames est la suivante :

• 148 pour Karlsruhe (75 pour AVG, 73 pour VBK) ;
• 28 pour Sarrebruck ;
• 20 pour Salzburg (remplacement du matériel du SLB) ;
• 30 pour la communauté Neckar-Alb avec le projet de Tubingen ;
• 20 pour Linz.

Les tranches conditionnelles sont respectivement de 73, 52, 57, 21, 5 et 50 unités.

Deux autres groupements en Allemagne

Les groupements de commande deviennent plus fréquents afin de maîtriser les coûts d'acquisition. En 2021, Cottbus, Francfort sur l'Oder et Brandenburg avaient attribué une commande à Skoda portant sur 24 rames ForCity Plus en tranche ferme et 21 en tranche conditionnelle : compte tenu du faible volume, la mutualisation était encore plus justifiée.Zwickau, Görlitz et Leipzig ont aussi groupé leurs besoins et attribué en fin d'année le marché au groupement Leiwag (Heiterblick et Kiepe) qui avait déjà en partie commis les Leoliner (au demeurant peu réussies).

Et en France ?

Cette stratégie implique cependant de ne pas accorder une importance capitale à la personnalisation des rames. En France, Brest et Dijon y étaient parvenus voici plus de 10 ans. La ville bretonne est cette fois accompagnée par Toulouse et Besançon pour compléter leurs effectifs.

Deux investissements ont été confirmés pour développer le réseau de tramways de Gand, pour un montant total estimé à 460 M€.

Il s'agit d'abord de la création d'une nouvelle section entre Neuseplein et la gare de Dampoort, sur 1,5 km le long du canal, et d'une ligne 7 sur un parcours de 10 km entre Dampoort et le Parkbos à Sint Denijs Westrem. Elle empruntera une nouvelle section de 7 km dont la construction sera réalisée dans le cadre d'un partenariat public-privé, entre la gare de Dampoort et la gare centrale, avant d'emprunter les voies de l'actuelle ligne 1 en direction du Parc des Expositions. A la clé, immanquablement une réorganisation du réseau, puisque la nouvelle ligne 4 devrait, en venant de l'hôpital central via la gare et Rabot, rejoindre la gare de Dampoort.

Dans ce projet, on note tout de même que les stations de tramways pourraient être assez éloignées de la gare de Dampoort : un tunnel routier pour la R40 est également en projet, ce qui pourrait être l'occasion d'améliorer la correspondance.

Un tour en Belgique (chez Van Hool pour voir l'Exquicity), un tour en Suisse (chez Hess), et c'est finalement ce dernier qui remporte le contrat pour la fourniture des successeurs du TVR de Nancy : 25 trolleybus LighTram 25, biarticulés, seront livrés à partir de 2024, pour un montant d'environ 25 M€.

A priori, le marché ne prévoit pas d'extension pour couvrir les autres lignes du projet de nouveau réseau urbain. Le réseau de trolleybus lancé en 1982 avec 48 PER180H fournis par Renault devait être la première phase d'un programme plus ambitieux... qui n'a jamais connu de suites. Manifestement, Nancy reproduira le même schéma plus de 40 ans après.

Il a fêté son centenaire il y a quelques mois. Le redoux survenu après Noël, à faire sortir les tenues plus que printanières sur une grande partie du pays, a provoqué la fonte des neiges sur de nombreux massifs, dont celui de la Chartreuse, accélérée par des pluies ponctuelles mais violentes. A Lumbin, la gare basse du funiculaire de Saint Hilaire du Touvet a été presque totalement ensevelie par la boue et les rochers transportés par le torrent. Voir les photos sur le site de France Bleu.

La petite station de ski est devenue impraticable au sommet au point que la réalisation des travaux de remise en état est pour l'instant hypothétique dans l'attente des estimations. Pourtant, quelques jours avant, les amateurs pouvaient bénéficier d'une belle couche de neige. Mais l'élévation régulière des températures pose évidemment la question de la pérennité des activités de glisse à environ 1000 m d'altitude. Les canons à neige artificielle ne sont évidemment pas une solution durable et c'est peut-être dans les activités dites d'été qu'il faudra probablement s'orienter.

Bref, pour certains, l'année commence mal. Compte tenu de ce qui nous attend dans bien des domaines, soyons prudents : que cette année soit aussi bonne que possible, et que vous puissiez profiter intensément des périodes les plus propices aux escapades !