Karlsruhe met en service son tunnel

Le tram-train aura bientôt 30 ans et l'inauguration du complexe Kombilösung marque assurément un tournant dans l'histoire des transports urbains - et suburbains - de Karlsruhe. La saturation des voies de tramway dans l'hypercentre, incarnée par le défilé permanent sur Marktplatz, incarnait les limites d'un concept de maillage porté à l'excès et qui devenait un handicap non seulement pour l'exploitation quotidienne mais aussi pour l'agrément des piétons et la vie des commerces. Il fallait à l'heure de pointe jusqu'à 11 minutes pour accomplir le court trajet entre Durlachertor et Mülburgertor, soit 2500 m, et traverser la Kaiserstrasse devenait parfois impossible face au mur de tramways.

Il fallut donc se résoudre à désaturer le réseau en créant, après un référendum en 2004, de nouvelles infrastructures d'un coût total de 1,5 MM€ comprenant :

• un tunnel ferroviaire est-ouest d'environ 2400 m comprenant 4 stations ;
• un tunnel ferroviaire nord-sud entre Marktplatz et Ettingerstrasse, sur environ 1200 m avec 3 stations ;
• une ligne de tramway en surface sur Kriegstrasse ;
• un tunnel routier sous Kriegstrasse (pas encore ouvert à la circulation).

Il n'y a donc plus aucun tramway en surface sur Kaiserstrasse, sur la section Kronenplatz - Europaplatz : l'intégralité des dessertes est reportée soit dans le tunnel, soit sur l'itinéraire par Kriegstrasse. L'ensemble du réseau de tramways et trams-trains est remanié à cette occasion.

Il y avait évidemment du monde pour découvrir les nouvelles installations, claires et spacieuses, lors de l'inauguration. C'est aussi la fin d'un chantier qui aura fortement impacté la vie quotidienne pendant une décennie. (cliché KVV)

Le triangle de Marktplatz, reconstitué en tunnel, mais toujours à niveau. Le centre névragligue du réseau est désormais à l'écart du mouvement des piétons qui pourront circuler plus facilement dans les rues commerçantes tandis que la circulation des tramways devient plus rapide. (cliché KVV)

La réalisation du Kombilösung n'altère en rien l'intérêt du tram-train puisque ceux-ci circulent toujours sur plusieurs sections en voirie, à Karlsruhe comme dans les autres communes desservies par ce réseau tentaculaire.

Comments

[wattman]

(2) une espèce d'algorithme américain qui sert beaucoup aux agences immobilières de là-bas pour coter les biens suivant leur localisation, particulièrement l'accessibilité à pied à un ensemble de services et aménités... :



https://www.walkscore.com/



(3) la géographe Cynthia Ghorra-Gobin a merveilleusement bien traité ce sujet ; voir aussi Warner pour les trams de Boston :



"Streetcar Suburbs The Process of Growth in Boston, 1870–1900,

https://www.hup.harvard.edu/catalog.php?isbn=9780674842113



(4) https://www.fnaut.fr/loi-dorientation-des-mobilites-et-peage-urbain/

[wattman]

1) le dernier "micro-recensement" suisse (2015), équivalent de l'EMD française, donnait une part modale de 41% aux transports publics contre 25% pour l'automobile et 34% aux modes actifs, dans le périmètre de la "zone urbaine de Zurich"; l'objectif des pouvoirs publics locaux est de réduire de dix points encore celle de la motorisation individuelle :



https://www.stadt-zuerich.ch/ted/de/index/taz/verkehr/webartikel/webartikel_kennzahlen_verkehrsentwicklung.html

[dbastien]

L’enterrement des lignes de tramways présente certes des inconvénients :

• Le coût d’investissement et d’exploitation (avec tout ce qu’il faut prévoir aujourd’hui pour l’accessibilité, la sécurité et la sûreté)

• La disparition du paysage urbain

• Le temps d’accès aux stations souterraines et en général plus espacées

• Et vous insistez là-dessus le champ libre laissé aux voitures. Ce n’est pas une nécessité.

Mais il y a des cas où l'enterrement est indispensable.

Ne pas le faire peut conduire jusqu’à la disparition des lignes concernées (le cas du centre de Heidelberg).

À l’inverse, imagine-t-on aujourd’hui des tramways dans l’artère centrale de Munich du Stachus à l’Isartor ? C’était le seul moyen de transport avant 1972. On est clairement dans un cas où le tramway, même enterré, ne fait pas l’affaire. Le métro non plus, et l’on a une ligne de RER et bientôt 2. Fallait-il garder une ligne à caractère folklorique, style Taksim à Istambul ? La rue est bien assez encombrée de piétons.

Comme quoi il n’y a pas de règle absolue, tout dépend de la taille de la ville, de la géographie locale, du trafic attendu …

S’il faut enterrer, le modèle « Stadtbahn », avec lignes de surface en dehors des zones critiques, reste particulièrement adapté dans la plupart des cas aux villes en dessous du million.

[wattman]

https://www.google.com/maps/@52.0247739,8.5346177,3a,75y,241.39h,77.09t/data=!3m6!1e1!3m4!1sG6ifUTz8E90iqB1upmg7lA!2e0!7i13312!8i6656



une illustration d'un autre enterrement du tram, ici à Bielfeld, avec une capture de Google Street View un peu datée, cependant suffisante pour constater la perte d'urbanité de l'environnement viaire quand il est livré pour une bonne part à l'automobile :



ici configuration autoroutière avec un parking en ouvrage en plein centre-ville... ; mur de véhicules qui vaut bien un "mur de trams" ; tout ça pour abonder dans le sens de Citadis75 au sujet de l'amour de la bagnole chez les Européens et de la perte d'urbanité avec certains choix socio-techniques...



au sujet des contraintes viaires historiques de la ville nouvelle baroque de Karlsruhe, réplique allemande de Versailles, il est sûr qu'on ne dispose pas d'un plan en damier rigoureux comme pour les colonies grecques du début du premier millénaire avant notre ère, ou pour les villes d'Amérique du nord... ; cependant rien n'interdit de multiplier les axes de TCSP de surface parallèles aux Kaizer/Krieg strasses, quitte à les piétonniser pour une meilleure exploitation ; idem dans l'axe méridien ;



la géographie urbaine allemande étant tellement différente relativement à la France, avec un réseau dense de villes et des agglomérations polynucléaires, qu'il est hasardeux de comparer la fréquentation des réseaux de transports urbains : avec l'ancien concept statistique "d'aires urbaines" Bordeaux, Bielfied et Karlsruhe c'est autour d'un million d'habitants (1), et l'entité française n'a pas à rougir de ses 170 millions de voyages annuels d'avant la pandémie...



notons au passage qu'il est malheureux que le CEREMA ait cessé de faire paraître son annuaire depuis 2016 pour connaître la fréquentation (2) des réseaux de TU de province, avec d'autres paramètres comme la vitesse commerciale ;



à ce sujet il serait bien de remettre plus souvent les pendules à l'heure au sujet du différentiel de vitesse commerciale entre tram et métro, dont le "pré-métro" : ce qui sert quelquefois à justifier en France un VAL par rapport au tram...

une dizaine de kilomètres par heure les distingue, exceptés quelques cas de réseaux de tram particulièrement lents, c'est-à-dire là où pas grand-chose a été fait pour faciliter l'exploitation des TU :



évoluer à 20 km/H en tram ou à 30 km/H sous terre n'est-ce pas la même chose une fois défalqué le temps passé à descendre dans la station, puis à remonter à celle de destination... ? temps d'autant plus long que la couche fluviatile est épaisse, obligeant à chercher à la bonne profondeur les terrains pour lâcher le tunnelier... !



bref un argument à soustraire au discours favorable à l'enterrement des lignes de tram, avec les considérations évoquées dans mon commentaire précédent sur l'effet tram, au sujet de cette technique "faisant ville" ;

enfin de la même manière que l'adage "ne pas confondre vitesse et précipitation" ne perdons pas de vue qu'il n'y a pas que des gens pressés entre domicile et boulot parmi les voyageurs des TU, lesquels dans les EMD ne représentent pas plus d'un quart des motifs de déplacements - au-delà des "chaînes de déplacements" -, et que la part des seniors va croissante, particulièrement dans un Etat comme l'Allemagne à la démographie très vieillissante... : et puis on est dans le pays d'Harmut Rosa (3), à ne pas négliger non plus... !



et s'il y avait encore quelques réticences à lâcher certaines valeurs, physiques, scientistes ou fourriéristes, au sujet de ces vitesses commerciales et de la ville traversée ou traversante, que l'on songe au coût faramineux de ces enterrements de première classe, VAL, tram et/ou trams-trains : couvrir la tache urbaine se fait avec un tout petit nombre de lignes qui oblige souvent à de belles trajectoires curvilignes - comme à Rennes et Toulouse par exemple... - qui contrarient fort le concept de distance "à vol d'oiseau"... de nuit devrait-on dire pour faire chouette !





(1) https://www.populationdata.net/pays/allemagne/aires-urbaines



(2) on déplorera également l'absence de ces statistiques, "homogénéisées", à l'échelle de l'UE, idem pour les EMD qu'il s'agirait de rendre obligatoires et à échéance régulière...



(3) https://www.cairn.info/revue-idees-economiques-et-sociales-2014-3-page-78.htm

[dbastien]

Wattman nous a invité à consulter un document où figure l’évolution du partage modal à Karlsruhe de 2012 à 2018.

DE 2012 0 2018 la part des TC dans les déplacements intra-urbains baisse de 18,0 % à 10,6%.

Le trafic correspondant des VBK (trams urbains + Bus) baisse un peu, mais nettement moins de 113,7 M à 110 M voyageurs.

De 2012 à 2018 la part des TC dans les déplacements entrant et sortants (AVG + DB) baisse de 30,3 à 21,0 %

Cette baisse de près de 50 % ne se retrouve absolument pas dans le trafic de l’AVG (trams-trains) qui passe de 70 M à 77 M de voyageurs. Certes l’AVG ne dessert pas qua Karlsruhe et des communes proches, loin de là.

Tous ces chiffres sont donc à prendre avec la plus grande prudence. Selon certaines sources, le trafic de l’AVG aurait baissé depuis que l’on fait le décompte automatique des montées et des descentes.

Maintenant, si l’on accepte le chiffre de 110 M voyageurs pour les services urbains :

• Il est plutôt élevé pout une ville de cette taille en Allemagne

• Le tramway s’y taille la part du lion (99,4 M sur 113,7 M en 2012)

• Il est très au-dessus du trafic dans des villes françaises plus ou moins comparables.

Je comparais avec la métropole de Nancy, avec seulement 20 % de moins en superficie et population que la ville de Karlsruhe n’a vu que 28 M de voyageurs sur ses lignes en 2018. C’est sans comparaison avec Karlsruhe. On objectera que Karlsruhe, bien que ville secondaire en Allemagne, rayonne sur une zone beaucoup plus densément peuplée.

Mais c’est aussi très très en dessous de la plupart des villes comparables en Allemagne (à pat Lubeck).

[dbastien]

Je partage globalement votre analyse, et je regrette comme vous la disparition des tramways urbains de la Kaiserstrasse. On verra bien.



Pour montrer l'attention apportée à la qualité des TC en Allemagne, je citerai un responsable de l'Albtalverkehrsgesellschaft (l'exploitant des trams-trains) en 1998 ou 99 : "un passager debout est un passager perdu pour les transports en commun".

[Citadis75]

Je ne suis ni un professionnel, ni un spécialiste des transports urbains mais j’ai bien connu le réseau de Karlsruhe.



C’est l’histoire qui a voulu que de décennie en décennie, une grande concentration de lignes de tramways se fasse sur l’axe de la Kaiserstraße et au croisement de la Markplatz. La topographie urbaine datant des XVIIe et XVIIIe siècles a été ainsi bien conçue autour d’une semi-circulaire qu’est le Château, la ville étant développée au sud selon un système de rues en damier. Le croisement principal se fait à la Markplatz, dans l’axe de l’allée menant au Château. La Kaiserstraße est l’axe est-ouest majeur. La référence romaine est évidente avec le cardo et le décumanus.



En 1980, il y avait déjà jusqu’à six lignes qui passaient le long de la Kaiserstraße selon des fréquences élevées et quasi-inconnues en France. A cette époque, les réseaux allemands et les villes avaient généralement (pas toujours) compris environ dix à quinze avant les Français (et d’autres) que l’attractivité des transports de surface passaient par l’attractivité des fréquences et du moyen utilisé. Le tramway était le seul à permettre cela, l’autobus étant relégué logiquement, aux lignes secondes ou de rabattement mais pas aux lignes centrales, c’eut été une hérésie, hérésie que nous avons bien connue bien en France.



La modernisation rapide du parc et la mise en place de l’intégration des réseaux avec les lignes mixtes de tramways semi-ferroviaires, ont engendré un succès croissant, cité du reste en exemple, dans le monde des transports urbains. Le « Système Karlsruhe » était alors une référence majeure. En outre, en ces années 1980-1990, l’Allemagne commençait à ne plus voir par l’enfouissement des réseaux de tramways, concept qui, s’il a permis de sauver certains grands réseaux, n’en était pas moins conçu dans une optique très à la mode de dégager le trafic de surface pour la circulation automobile. Les Allemands, contrairement à ce que l’on croit parfois, sont encore plus portés sur l’automobile que les Français, ce qui ne va pas sans poser des problèmes dès qu’il s’agit de prolonger une ligne de tramways. De fait, les extensions contemporaines des réseaux de tramways allemands sont lentes à être mises en œuvre faisant face à une opposition des groupements d’automobilistes.



L’affaire du Tunnel - UStrab – remonte à une cinquantaine d’années, à cette époque où les réseaux allemands de l’ouest soit supprimaient leurs trams (Hambourg par exemple), soit faisaient en sorte de les enfouir pour dégager la voirie de surface au profit de l’automobile. A Karlsruhe, rien ne se passa durant environ trente ans dans le sens où la population y était opposée et où somme toute, le réseau fonctionnait très bien en surface. En 1972, la mise en voie mixte trams/piétons de la Kaiserstraße a été exemplaire et le tout faisait bon ménage. Du reste, l’exemple voisin de Zürich montre toujours que ça fonctionne très bien.

Néanmoins, la densité des lignes allant en augmentant, la problématique revenait régulièrement. Autour de 1996 ou 2000, je ne sais plus, il y eut un projet très intéressant qui proposait de reporter en souterrain les lignes interurbaines et de laisser en surface les lignes urbaines. En ce sens, la desserte de surface était maintenue donc une commodité pour les habitants qui, pour les trajets courts, n’avaient pas à descendre en souterrain car, ne l’oublions-pas, descendre en souterrain allonge les trajets et n’a rien de plaisant. Donc, on limitait le désagrément tout en trouvant un bon équilibre. Rien ne se passa et la situation resta ainsi jusqu’en 2015.



En 2015, les choses avaient changé du moins dans les esprits : le transport en commun n’était plus autant perçu comme indispensable dans le sens où un certain sens de l’individualisme apparaissait. On le voit aujourd’hui avec le (re)développement des transports individuels en tous genres. L’Histoire ne se répète jamais à l’identique, elle bégaie mais les avatars actuels concernant les transports individuels en tous genres qui ne règlent pas l’usage de l’automobile ont d’étranges relents d’une époque où il était de bon ton de s’affranchir des transports urbains. De fait, lorsqu’à nouveau la question de la mise en souterrain des tramways de la Kaiserstraße – de toutes les lignes cette fois – fut reposée, il fut mis en avant la libération de la surface au profit des piétons sans pour autant proposer d’alternative. La perception de la surface urbaine centrale avait changé depuis 1980 dans le sens où le centre-ville n’est plus autant perçu comme un point de convergence où il faut se rendre le plus facilement possible. La voie piétonne a le vent en poupe, on déambule, ses désagréments sont ignorés – car il y en a aussi – la cause était entendue, le souterrain primé. Le report d’une ligne par la Kriegstraße permettait de faire avaler le souterrain automobile, paraissant anachronique mais pas tant que ça dans le contexte actuel où l’on parle beaucoup (trop) d’automobile dite « propre ».



Il en résulte quoi ? Certes une hausse des vitesses commerciales en souterrain mais pas pour autant une hausse de ladite vitesse pour les usagers car, de fait, il faut un certain temps pour accéder aux stations ou en sortir et les inter-stations sont sensiblement plus longues. Par ailleurs, la disparition des tramways en surface pourrait avoir un effet à suivre sur le commerce et l’animation de la rue. Après plus de cent trente ans, c’est un changement drastique dans les habitudes et l’animation car les tramways participaient à cette animation, à la vie locale. Il y a aussi un élément intéressant : celui de la présence nocturne d’un moyen de transport visible et fréquent. Les problèmes de délinquances urbaines qui n’épargnent pas l’Allemagne, phénomène de société, pourraient évoluer dans un sens ou dans un autre. La disparition des trams qui allaient et venaient à toute heure avait un effet dissuasif : celui de la présence humaine continuelle allant vers et venant des arrêts, présence qui forcément, accentuait l’effet de calme. « On ne se sentait pas seul ». Ça peut paraître simpliste certes mais l’est-ce tant que ça ?



Du reste, il semblerait que cette affaire de Karlsruhe soit aussi un avatar tardif de la conception des années 70 pas tout à fait dans les mêmes conditions mais avec des similitudes.



Nous verrons ce que l’avenir dira. Peut-être sera-ce un succès ? Peut-être sera-ce mitigé ? Nous n’en savons rien encore.



Néanmoins qu’il me soit permis ici un avis très personnel : la disparition des tramways d’un lieu central a un effet assez curieux : la vie urbaine semble se dissiper, comme s’il manquait quelque chose. Quant à nos réseaux de tramways français, ne nous plaignons pas : ils sont efficaces et fonctionnent globalement bien. Les anomalies existantes – il y en aura toujours et partout – sont somme toute limitées comparées à ce que nous avions auparavant. Sans évoquer ce terme de « requalification » dont je n’ai jamais compris le sens, il y a eu plutôt, je crois, « transfiguration », on ne peut le regretter.

[wattman]

https://www.google.fr/maps/@43.610559,1.4354795,3a,70.5y,48.09h,88.41t/data=!3m6!1e1!3m4!1sHWVfb5TmoYBejiOML4vSQQ!2e0!7i16384!8i8192



https://www.google.fr/maps/@43.613303,1.4600731,3a,75y,262.29h,86.07t/data=!3m6!1e1!3m4!1s62U54JrY7hY4N-rHvztVDQ!2e0!7i16384!8i8192



deux exemples à Toulouse, un par ligne de métro, où l'espace viaire au-dessus est de nature autoroutière...



difficile de donner l'équivalent à Rennes où la ligne de VAL suit rarement le réseau viaire, sauf en périphérie ;



pour quatre à cinq fois moins cher on aurait pu réaménager l'espace public pour le même linéaire ; autrement dit pour la même somme investie on aurait eu un linéaire cumulé de TCSP de surface quatre à cinq fois plus grand : avec pour résultat une ville plus "apaisée ", une moindre pression automobile et l'outil pour conquérir une part modale TCU bien plus forte...

[wattman]

(1) L’EFFET TRAM EST-IL POSSIBLE SANS TRAM ? Quelques éclairages à

partir de cas d’étude étrangers

Sonia LAVADINHO, bfluid recherche & expertise

Bernard LENSEL, Urbanistes des Territoires

https://www.urbanistesdesterritoires.com/wp-content/uploads/2019/04/EFFET_TRAM_SLAVADINHO_BLENSEL_080217-1.pdf



(2) p. 16 https://www.karlsruhe.de/b4/stadtentwicklung/umfanaprog/srv2018/HF_sections/content/ZZoAZwcx1cSziZ/StEw%20aktuell_%20Mobilit%C3%A4t%20in%20St%C3%A4dten%20SrV%202018_Ergebnisse%20KA.pdf



(3) https://fr.wikipedia.org/wiki/Carr%C3%A9_(signal)

[wattman]

tout s'est passé à Karlsruhe comme s'il s'agissait d'appliquer le jugement de Salomon : la moitié des investissements du Kombilösung pour le système automobile avec l'enterrement du trafic autoroutier sous la Kriegsstrasse et le reste pour le transport urbain...



une façon de ménager chèvre et chou...



une solution de requalification à la française de la Kriegsstrasse aurait pu consister pour beaucoup moins cher à réduire le nombre des files de circulation et à réorganiser le stationnement pour partager l'espace viaire au profit des TU et des modes actifs de déplacement...





mais surtout l'enterrement des lignes de tram sous la Keizerstrasse ne peut manquer de nous interroger sur le jeu d'acteurs qui a gouverné les choix de Karlsruhe à une époque :

n'a-t-on pas là une marque de la domination de l'esprit technicien de l'exploitation des réseaux sur une vision de la ville moins sectorielle, où doivent être pris en compte à la fois l'urbanisme, le transport et peut-être avant toute chose l'urbanité de la ville et de ses rues... ?



or le propre du tram est bien de faire corps avec la ville, de faire ville comme l'explique bien la géographe Sonia Lavadinho (1) :

" un réseau de tramway est un réseau qui rehausse systématiquement

la qualité des espaces publics qu’il traverse et plus globalement qui contribue à l’animation et à la vitalité socio-économique de la ville qu’il dessert. "



avantage du tram qui disparaît quand on enterre la ligne, avec la disparition de l'opportunité de requalifier la ville, particulièrement d'y réduire la pression automobile; laquelle reste très forte à Karlsruhe : le lien affectif fort voire l'addition à l'automobile n'est pas propre à la France...



on bénéficie d'assez peu de captures de vues de Google Street View pour les villes allemandes, soit anciennes (fin décennie 2000) ou soit absentes comme à Karlsruhe, pour nous renseigner sur l'organisation de l'espace viaire ; reste Google Earth avec la limite de résolution : on arrive toutefois sur les images (2020) à connaître l'organisation du stationnement et à mesurer grossièrement - à un mètre près - la largeur des rues ; on peut constater que le stationnement perpendiculaire aux façades bâties est fréquent, augmentant d'autant la part relative de l'espace public dévolu à l'usage automobile, et a contrario laissant une marge de manoeuvre appréciable pour aménager un TCSP...



parmi beaucoup d'autres choix possibles voici une illustration ci-dessous avec la Südenstrasse : dix-sept mètres de large et stationnement perpendiculaire au nord et latéral au sud ; axe possible de desserte et de délestage pour un TCSP lourd de surface entre les pôles générateurs de mobilité majeurs que sont la gare centrale et un parc d'une part et la ligne 2 de tram d'orientation méridienne :



https://www.google.com/maps/@48.9983474,8.3925929,51m/data=!3m1!1e3





la présentation du plan de tram de surface de Zurich par Bernard est très éloquente quant à la réussite d'un réseau couvrant et maillé ; Kombilösung amputé de son volet autoroutier enterré et remanié avec un desserrement de la concentration des lignes de la Kayserstrasse, réaffectées en surface suivant une espèce de damier aurait pu également laisser des ressources financières pour déconcentrer des commerces de proximité le long des nouvelles lignes de tram, commerces alimentaires par exemple, dont des petits supermarchés : l'accessibilté aux services et aménités est le meilleur moyen d'économiser des déplacements voire de renoncer à la motorisation individuelle ;



en la matière les déplacements motorisés à Karsruhe ont augmenté en part modale entre 2012 et 2018 (2) : 1.4 point pour atteindre le tiers des déplacements ; les modes actifs ont bondi de 6.7 points sur la période pour représenter 55.2 % des déplacements ; quant aux transports en commun ils s'effondrent de 8 points sur la période et ne représentent que 11.8% des déplacements...



Kombilösung remède de cheval pour renverser la situation ou inefficience en termes d'investissements... ?

au-delà du signal au vert pour les modes actifs qu'on me permette de douter au vu de l'absence de signal carré (!) adressé aux automobilistes dans cette ville (3)...

[Valgirard]

Encore un exemple de la pertinence du concept allemand de "Stadtbahn" qui allie la flexibilité du tramway en périphérie et la capacité du métro souterrain en centre-ville. Alliée un à RER métropolitain efficace il s'agit de la meilleure solution pour les agglomérations moyennes.



En France malheureusement, hors de Rouen et de Nice, le concept n'a pas fait trop d'émules. On a souvent soit choisi le tout-tramway (Nantes, Bordeaux) ou bien le tout-métro (Rennes, Toulouse). Sauf qu'aujourd'hui on voit qu'aucune de ces solutions n'est pleinement satisfaisante : le tramway de Bordeaux est trop lent et peine à circuler dans le centre-ville tandis que Toulouse a tout investi dans son métro et garde un taux d'usage de la voiture très élevé hors des axes majeurs.



J'espère que dans quelques décennies certaines villes françaises penseront à mettre en tunnel leurs tronçons de tramway les plus chargés. À Strasbourg par exemple on pourrait imaginer de prolonger le tunnel de la gare jusqu'à Étoile-Polygone afin d'accélérer les lignes A et D et de libérer la Grand'Rue pour les piétons. Même chose à Nantes ou le T1 pourrait être enfoui en tranchée couverte dans le centre.

[dbastien]

Pas du tout d’accord avec Wattman qui applique sans discernement à Karlsruhe ses convictions anti-voiture et anti-investissements.

Encore heureux qu’il tolère des investissements pour des tramways, ce qui, dans une ville située à 170 km de Karlsruhe et jumelée avec elle, est inacceptable.

Vous aurez reconnu Nancy. Remarquons que la VILLE de Karlsruhe ne fait que 20 % de plus en superficie et en population que la « MÉTROPOLE » du

« Grand » Nancy. Pourtant quelle différence depuis des décennies entre les transports de Karlsruhe (et de sa région) et les bidouillages nancéiens !



Pour comprendre pourquoi la solution « Kombilösung » est une bonne solution, il faut avoir à l’esprit quelques particularités du plan de Karlsruhe. Le « point

central » est la Marktplatz, avec sa fameuse pyramide noire, à l’intersection de la Kaiserstrasse (est-ouest) principale artère commerçante, et de l’Ettlingerstrasse qui part vers le sud.

Au nord, c’est le château et son parc. Au sud, le premier itinéraire parallèle à la Kaiserstrasse est la Kriegsstrasse, mais quand même à 450 m de là. (Pour les Parisiens la distance séparant la rue de Rivoli et la ligne 1 d’avec la rue de Réaumur et la ligne 3).



L’idée du tram-train, c’était d’amener les voyageurs directement au centre-ville, plutôt que de les laisser parcourir les 1,8 km séparant (à vol d’oiseau) la gare de la Marktplatz. D’où le passage de presque toutes les lignes de « Stadtbahn » par la Kaiserstrasse, avec les embouteillages de tramways notamment au niveau du triangle de la Marktplatz, et pour les piétons un « mur de tramways » difficilement franchissable.



Je crois avoir montré que la Kriegsstrasse ne faisait pas l’affaire. On y a néanmoins fait passer des lignes de tram.



Finalement qu’avons-nous ?

• Une Kaiserstrasse exclusivement piétonne, bien en retard sur presque toutes les artères centrales des grandes villes allemandes

• En dessous un tunnel où les trams et les trams-trains circulent sans entrave, avec la sécurité apportée par une signalisation ferroviaire (imposée dès que l’on est en tunnel)

• Une Kriegsstrasse passée du statut d’autoroute urbaine à celui de boulevard avec moins de circulation (reportée en dessous) et une plateforme pour des tramways.



La Kombilösung remplit parfaitement ses objectifs, qui n’aurait pas pu être atteints en multipliant les tracés de tramways.

Bien entendu, on peut critiquer certains aspects :

• La construction d’un tunnel routier sous la Kriegsstrasse, ce qui n’est plus au goût du jour,

• Le coût finalement très élevé.

Je vous rassure, les verts locaux ont multiplié les recours après la « votation » de 2002 (presque 20 ans déjà !)

[Arzens]

Des stations spacieuses, lumineuses, des tons clairs. On voit que cela a été pensé pour réduire au maximum l'effet d'oppression que constitue les circulations souterraines, sur un réseau où les usagers étaient habitués à voyager à l'air libre.



IDFMobilités devrait en prendre de la graine pour les futures stations de métro ou les rénovations de RER ! (Les nouvelles de la 14 c'est pas terrible...)

[wattman]

on doit quand même s'interroger sur la place de l'automobile à Karlsruhe :



pourquoi avoir à une époque concentré tant de lignes de trams et trams-trains sur la Keizerstrasse - "rue de l'empereur" principal axe commercial de la ville - et avoir tant tardé à "occuper" la Kriegstrasse - "chemin de la guerre", axe autoroutier urbain (autoroute fédérale 10) parallèle un demi-kilomètre au sud - avec un TCSP sinon pour ménager le trafic automobile... ?



enterrer les trams c'est enfouir des sommes colossales avec des rallonges budgétaires incessantes face aux aléas géologiques et poireauter des lustres pour obtenir une même saturation des transports en commun en sous-sol...



avec assez de volonté politique face aux demandes commerçantes de la Kezeirstrasse et contre les oppositions automobilistes une couverture avec un réseau en damier en surface de nombreuses lignes de tram aurait pour beaucoup moins cher et plus rapidement permis d'améliorer à la fois l'environnement de la ville et la qualité de l'offre de déplacement alternatif à l'automobile...



une gabegie à la française dans la ville emblématique du tram train, sensée symboliser la rigueur constitutionnelle allemande... : tout un symbole... !



https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ce/Strassenbahn_Karlsruhe.png



https://www.google.com/maps/@49.0041025,8.3938663,14.08z