Un effet de ciseau redoutable... et les esprits sont ailleurs. S'intéresser à l'augmentation de l'usage du vélo dans les déplacements urbains ne doit pas faire perdre de vue l'ensemble des circulations. Or la comparaison entre 2019 et 2021 de l'UTP, montre une situation particulièrement préoccupante.

La part modale de la voiture dans l'ensemble des déplacements en France est passée en 2 ans de 80,4 à 85% alors que les transports en commun est passée de 17,6 à 14%. Le manque de recettes des transports publics, urbains et interurbains, approche les 2,3 MM€ : une évidente fragilité qui se traduit par le maintien d'un service partiel sur de nombreux réseaux. Le retour des voyageurs, à un peu plus de 80% en moyenne, est suffisamment significatif pour provoquer un taux d'occupation assez élevé et, dans les transports urbains, par une impression de retour à la normale si on en juge par le taux de compression des voyageurs en heure de pointe. Mais 20% de voyageurs en moins avec 15 à 20% d'offre en moins aboutit à un statu quo quant à l'occupation à l'instant t d'un bus, d'un tramway ou d'un métro.

En élargissant l'analyse, on constate donc une chute brutale de l'usage des modes collectifs et une hausse de l'usage des modes individuels, par le retour à la voiture ou par l'usage du vélo. Or les transports publics demeurent la solution qui, notamment en ville, est la plus économe en espace occupé tout en proposant le meilleur débit. On rappellera que la campagne des années 1970 « C’est 40 voitures... ou moi », affichée sur la calandre des autobus parisiens, reste plus que jamais d'actualité et déclinée dans une version « C’est moi ou 65 vélos » (pour un autobus standard)... quoi que peut-être un peu provocatrice par rapport aux considérations dominantes du moment...

Paris - Gare Montparnasse - 1974 - Ce Berliet PCMR affecté à la ligne 92 Montparnasse - Porte de Champerret arbore sur sa calandre l'une des bananes publicitaires faisant la promotion de l'autobus : juste après le premier choc pétrolier, le trafic était encore à l'étiage mais la conjoncture - aidée par la modernisation des réseaux et la Carte Orange - redevint propice aux transports publics. Et si on relançait une telle campagne aujourd'hui ? © J.H. Manara

Cela fait bien longtemps qu'on n'entend plus parler de ce projet de tramway interurbain entre la Belgique et les Pays-Bas, entre Hasselt et Maastricht (voir aussi la page du site De Lijn, pour néerlandophones). Arlésienne aux accents flamands, cette ligne semble désormais clairement enterrée. Hasselt a modifié le tracé, qui ne passerait plus par la gare, et l'appel d'offres pour la construction de la ligne et la fourniture du matériel roulant n'a reçu qu'une réponse, plus onéreuse que prévue (51M€ tout de même de surcoût). Les autorités néerlandaises ne sont guère satisfaites. Pour couronner le tout, le rabattement sur une solution par autobus, façon BHNS, compromettrait plus lourdement encore le principe de réutilisation de l'emprise ferroviaire, et imposerait un nouveau tracé par la voirie, moins performant donc moins attractif. Bref, la formule complète pour torpiller le projet ?

L'affaire est polémique. Pour la desserte du plateau ouest de l'agglomération lyonnaise, l'idée d'une cinquième ligne de métro entre Bellecour (voire Part-Dieu) et Alaï, apparue lors des élections municipales de 2014, avait déjà agité le microcosme local. Le changement de majorité en 2020 inquiète les partisans de ce projet car la nouvelle équipe à la tête de la Métropole fait preuve d'une prudence considérée comme de l'hostilité. L'apparition du projet de téléphérique entre Francheville, Perrache ou Gerland est considérée comme le lancement d'un contre-feu ayant vocation à se substituer au projet de métro.

Lyon - Montée de Choulans - 4 juin 2021 - Succession d'autobus Diesel sur cet axe très routier, très emprunté. Il y avait des trolleybus sur cette artère jusqu'en 1962. Les travaux du tunnel de Fourvière entrainèrent leur remplacement par des autobus. © transporturbain

Lyon - Avenue de La Favorite - 10 avril 2009 - Si les R312 ont quitté le réseau, la ligne 49 continue sa desserte entre Perrache et Sainte Foy, commune oubliée des discussions du moment sur une cinquième ligne de métro, mais parmi les sujets du projet de téléphérique. © transporturbain

Francheville - Grande rue - 4 octobre 2004 - La ligne 30 est devenue C20, elle est équipée d'autobus articulés, mais le tracé est à peu près le même depuis des décennies. Son parcours est très vallonné ce qui rend l'accès à cette commune assez difficile, et ses voiries sont plutôt étroites. La complémentarité entre la modernisation du tram-train de l'Ouest Lyonnais, pour le prolonger dans le centre de Lyon et vers l'est de l'agglomération, et la création de 3 lignes de tramways sur le plateau Ouest, devrait sensiblement améliorer les conditions de transport. © transporturbain

Bref, on est en pleine confusion, à vouloir préempter la solution technique avant un examen serein et factuel des besoins, des contraintes et des opportunités.

Pour les lecteurs de transporturbain, pas de surprise : l'analyse que nous avons produite considère que le métro n'est pas la solution la plus adaptée aux besoins de ce secteur et que, d'un point de vue équité de traitement, il est particulièrement difficile de justifier le métro pour environ 60 000 voyageurs par jour quand on explique que le trolleybus est suffisant sur un autre axe de fréquentation similaire (C3 Saint Paul - Part Dieu - Vaulx en Velin). Pour la desserte du plateau Ouest, nous suggérons toujours la réalisation de 3 lignes de tramway, en tronc commun en partie souterrain au départ de Perrache (pour commencer), afin de desservir le corridor étudié pour le métro (vers Alaï, en suivant l'axe de l'actuel bus C21), mais aussi des quartiers densément peuplés mais oubliés par le projet de métro : le centre de Tassin, avec une antenne depuis Ménival vers la gare de la Demi-Lune, et la commune de Sainte Foy lès Lyon, suivant à peu près le parcours de la ligne 49. Il ne s'agit donc pas d'un projet au rabais, mais au contraire d'amener un transport public rapide, fréquent et régulier au plus près de la population, plutôt que de créer une ligne unique dont l'usage nécessitera toujours un parcours d'approche en autobus, des correspondances, donc un temps de parcours global comparable au tramway, qui aura l'avantage de réduire les correspondance en proposant plus de destinations accessibles directement. Ces 3 lignes seraient complétées, pour la desserte de l'ouest de la Métropole, par notre projet EOLE.

Venons-en au téléphérique. Les tracés proposés par le SYTRAL visent à créer une liaison entre les vallons de l'ouest lyonnais, depuis Francheville jusqu'au coeur de l'agglomération, par 4 tracés différents aboutissant soit à Perrache soit dans le quartier de Gerland.

La longueur de ces fuseaux soumis à concertation varie entre 6 et 7 km, avec une prévision de trafic variant de 8 000 à 20 000 voyageurs par jour, soit la fréquentation d'une ligne de bus de rang intermédiaire à supérieur. Le temps de parcours oscillerait entre 26 et 29 minutes, soit un gain de temps de 4 à 10 minutes par rapport à des lignes de bus avec facilités de circulation (à noter : il est quand même question de trolleybus !). Le coût est estimé entre 150 et 165 M€, contre 88 à 135 M€ pour les BHNS.

Les contraintes du téléphérique résident notamment dans l'insertion urbaine, avec l'implantation de pylônes et le passage au-dessus de bâtiments et de propriétés privées. Tout particulièrement dans ce secteur, la géologie est à prendre en considération. Ce n'est un secret pour aucun lyonnais que la colline de Fourvière est assez fragile, voire instable : plus les pylônes devront passer haut, plus ils devront être profonds pour arriver à s'ancrer dans des couches suffisamment solides. On se souviendra déjà des délicatesses lors du percement du tunnel du métro D entre Saint Jean et Gorge de loup. Vouloir passer par en-dessus n'est pas une garantie pour s'affranchir de certaines difficultés.

Il faut également ajouter que l'accessibilité du téléphérique suppose l'aménagement de stations et l'installation d'ascenseurs dans chacune d'elles alors que les alternatives au niveau du sol s'en affranchissent naturellement. Pour notre suggestion de tramway, il y aurait une ou deux stations souterraines, limitant le coût d'équipement.

Nouveautés sur le réseau de tramways bruxellois : extensions, nouveau matériel, nouvelles études...

Ligne 9 : essais sur le prolongement

Voici une opération qui aura été rondement menée : après la création de la ligne 9 entre Simonis et Arbre Ballon pour desservir notamment l'hôpital principal situé au nord-ouest de la ville, son prolongement vers le terminus Roi Baudouin de la ligne 6 du métro a été rapidement acté et mis en chantier. Les essais ont débuté cet automne et la mise en service devrait intervenir au premier semestre 2022.

Bruxelles - Avenue de l'Arbre Ballon - 8 novembre 2021 - Une rame Flexity série 3000 en essais sur l'extension de la ligne 9. L'accès à l'hôpital sera donc amélioré en facilitant l'usage de cette ligne par ses deux extrémités connectées au métro. © Ch. Scheemaekers

Les nouveaux tramways arrivent

La maquette avait été présentée lors des manifestations des 150 ans des tramways bruxellois. Le premier Flexity, désormais estampillé Alstom, baptisé TNG (tramway nouvelle génération) par la STIB, est arrivée mi-octobre. Les tests de conformité et la formation du personnel se dérouleront jusqu'au printemps prochain : la mise en service commercial devrait intervenir en mai 2022. On surveillera son comportement en ligne compte tenu de l'évolution des bogies intervenue sur la version Flexity 2 (moins de suspension, pas de rotation) qui devrait altérer l'insertion en courbes.

Quelques différences esthétiques à l'extérieur pour la nouvelle génération 3200/4200 de la STIB. 90 rames ont été commandées. La fin des PCC triples série 7900 approche. Intérieur toujours avec le mélange bois et cuir : il est cossu, le tramway bruxellois ! (documents STIB)

Ligne 10 : du mieux pour l'intermodalité

La création de la nouvelle ligne 10 entre la place Rogier et l'hôpital militaire sera l'occasion de réaménager l'espace urbain très routier, du débouché de l'autoroute A12 le long du domaine royal de Laeken. Ainsi, l'avenue Van Praet accueillera le trafic routier tandis que l'avenue des Croix de Feu sera libérée du trafic quittant la ville. Il fallait prévoir une station pour proposer une bonne correspondance entre la ligne 10 et la ligne 7 : ce sera désormais possible. La station Heembeek disposera d'une voie vers la périphérie et 2 voies vers le centre-ville (pour réguler la convergence).

Métro 3 et adaptation du réseau de tramways

La STIB n'en est pas encore à présenter la restructuration du réseau liée à la conversion au métro de l'axe Nord-Sud. En revanche, plusieurs questions sont déjà débattues sur les grands principes d'organisation. La ligne 3 en mode métro reliera en principe mi-2025 la gare du Nord à la station Albert, sur la section sud du parcours. La section de la gare du Nord à Bordet ne devrait ouvrir qu'en 2032. Les réflexions portent donc prioritairement sur le devenir des sections des actuelles lignes 3 et 4 du tramway au sud de la station Albert. Ainsi, il est prioritairement souhaité le prolongement de la ligne 7 de la place Vanderkindere vers le terminus Albert du métro, pour éviter une double rupture de charge évidemment préjudiciable. Les études portent sur l'implantation du terminus, sachant que la ligne 4 venant de Stalle devra aussi pouvoir donner un accès commode au métro. Il faudra aussi se pencher sur le cas de la ligne 51...

Autre effet de bord consécutif à la transformation du prémétro nord-sud, la ligne 25, actuellement Gare du Nord - Bondael Station, devrait abandonner son parcours entre la place Rogier et la place Meiser pour remplacer la ligne 3 vers Esplanade. La nouvelle ligne 25 assurerait donc la liaison Esplanade - Bondael. Par ricochet, la ligne 62, reliant actuellement le cimetière de Jette aux Nations Unies, pourrait être déviée depuis la place Liedts pour reprendre le parcours actuel du 25 jusqu'à la gare du Nord. Cette restructuration préfigurerait alors la liaison Gare du Nord - Aéroport prévue au plan BrabantNet.

Outre cles projets déjà très consistants de tramways (52 km quand même), la Métropole lilloise planche sur la réalisation de 2 lignes de BHNS. La première partirait du centre de Lille (place de la République) en direction de Villeneuve d’Ascq, rejoignant la ligne 1 du métro au terminus des Quatre Cantons. Long de 10,4 km dont 8,5 km en site propre, il desservirait 22 stations. La vitesse moyenne serait de 19,2 km/h et la prévision de trafic atteint 13 900 voyageurs par jour. Le coût total de cette première ligne est estimé à 52,6 M€.

La seconde ligne en rocade au nord-est de l’agglomération relierait la piscine de Marcq en Baroeul au pôle d’échanges du Pont de Bois (métro – train), qui doit être reconfiguré. Long de 6,7 km dont 5,5 km en site propre, il desservira 13 stations à une vitesse commerciale de 19,4 km/h. La prévision de trafic table sur 9400 voyageurs par jour. COUT

Etant donné qu’au moins 80% du linéaire bénéficierait de voies réservées ou de site propre, on peut considérer qu’il s’agit bien de BHNS et non de lignes de bus améliorées : reste tout de même à vérifier ce qui est entendu comme « site propre », quant à la séparation avec les flux automobiles et cyclistes.

Les séquences de concertation sur ces lignes devraient se dérouler au cours de l’année 2022.

Le Schéma Directeur des Infrastructures de Transport a fini par accoster sur des hypothèses quant au développement du réseau de tramway lillois. Ce n’est pas le premier plan comprenant des intentions en ce sens, notamment avec la volonté de certains élus de réaliser des lignes de tram-train, qui n’ont jamais été mises en œuvre (on serait tenté de dire : « heureusement » !).

Les documents fournis à l’Etat, lors de l’appel à projets pour l’enveloppe de 900 M€ alloués aux transports urbains, fournissent des informations sur les perspectives lilloises.

Plus de 50 km de nouveaux tramways : chiche ?

Si notre intertitre vous semble prudent, c’est parce que les dernières décennies n’ont pas manqué d’effets d’annonce et que les équilibres politiques, cette fois-ci entre la Métropole et la Ville de Lille, restent relativement précaires.

Au nord-est de l’agglomération, les études portent sur le prolongement de Roubaix à Wattrelos et Herseaux de l’actuelle branche Roubaix du Mongy, et sur une liaison de Neuville en Ferrain à Hem via Tourcoing et Roubaix, soit un ensemble de 22 km, desservant 50 stations. La vitesse commerciale serait de 20 km/h et la prévision de trafic table sur 57 000 voyageurs par jour. Le coût de cet ensemble, qui pourrait être mis en service en 2028, est estimé à 539 M€.

Le tracé de la dorsale frontalière est très urbain, totalement en voirie : dans son dossier sur les possibilités d’extension du réseau lillois, transporturbain proposait à la fois le principe du tracé ci-dessous, ceinturant Tourcoing par l'est (chaussées Pierre Curie et Marcellin Berthelot) mais aussi une autre liaison plus à l'ouest utilisant les emprises ferroviaires inuilisées, avec l'avantage d'un parcours plus rapide (probablement 30 km/h de vitesse commerciale) pouvant intégrer la desserte de Roncq et Halluin non concernées par le projet étudié. Les deux hypothèses sont donc plus complémentaires que concurrentes (sauf pour les budgets...).

Entre Roubaix et Hem, le tracé urbain retenu est relativement proche des anciennes emprises ferroviaires et répond à une logique de cabotage de proximité. Le scénario de la Métropole et celui suggéré par transporturbain desservent globalement les mêmes quartiers au sud de Roubaix et à Hem. L'usage de l'ancienne emprise aurait l'avantage d'une certaine rapidité pour rejoindre la M700 contournant Roubaix et Hem par le sud afin d'y établir le terminus et un parc-relais.

Sur le versant sud-ouest, entre Wambrechies, Haubourdin et Seclin, les études portent sur près de 30 km et 67 stations. La vitesse commerciale serait paradoxalement plus élevée, 21 km/h alors que le tracé est plus urbain. La prévision de trafic est évidemment plus élevée, avec 119 000 voyageurs par jour. Le coût prévisionnel est de 834 M€. Le tracé retenu contourne le centre de Lille en desservant les quartiers à l’ouest de la ville : c’est un choix étonnant, car il réduit probablement la chalandise potentielle de ces lignes et maintient le principe d’une desserte centrale uniquement par le métro. Les connexions se feront à Lille-Europe et aux portes de Lille, des Postes et d'Arras.

En revanche, le tracé de la branche nord vers Wambrechies devrait pouvoir aisément accueillir la branche de Comines récupérant l'emprise ferroviaire aujourd'hui délaissée. Pour l'instant, la Région et la Métropole n'ont pas encore pris de position ferme sur ce dossier. C'est pourtant une solution intéressante, surtout avec la possibilité de rejoindre la partie belge de Comines et sa gare desservie toutes les heures vers Gand.

Voie métrique pour tous ou répétition de l’histoire ?

A ces projets, se greffe la question du renouvellement des rames du Mongy, qui doit être accéléré compte tenu de leur état médiocre malgré la rénovation. C’est à échéance de 3 ans que le nouveau matériel devrait arriver. Il sera à voie métrique (la question semble avoir été une fois de plus ouverte par la Métropole avant d’être refermée comme en 1992) et devra composer avec les contraintes du réseau, notamment sur les longueurs des quais dans les stations souterraines, soit 29 m entre les portes d’extrémité. Une enveloppe de 147 M€ est réservée par la Métropole.

Les adhérences physiques entre le réseau actuel et les développements vers Hersaux, Neuville en Ferrain et Hem justifient donc de fait l’adoption de la voie métrique sur cet ensemble de lignes. En revanche, il y a manifestement débat pour le second ensemble d’infrastructures, physiquement disjoint. L’adoption de la voie normale rétablirait la dualité technique qu’on a connu jadis entre les TELB et l’ELRT, et aurait l’inconvénient d’injurier l’avenir sur la réunion des « sous-réseaux ». Bref, adopter la voie métrique sur l’ensemble de ces projets serait la solution de sagesse. Et qu’on ne dise pas qu’elle est « atypique » car elle représente près de 30% du kilométrage de tramways en Europe.

Rebondissement sur les rives du lac d'Annecy (voir notre dernier article) : à une seule voie de majorité, la variante du projet de TCSP incluant une ligne de tramway a été adopté. Les élus de la ville d'Annecy, favorables au tramway, ont finalement emporté la décision. Cependant, la majorité est très fragile et il y a encore nombre d'étapes à franchir avant de commencer à poser les voies... ce qui laisse autant d'occasion de trébucher (peut-être sommes-nous un peu traumatisés par les affres politiques de Nancy).

La ligne de tramway retenue relie Seynod à Pringy par le centre d'Annecy. Prochaine étape à franchir : le choix du calendrier de réalisation des différentes lignes, sachant que le projet comprend aussi plusieurs lignes de BHNS.

Le 7 novembre dernier, la section sud de la ligne 10 du métro de Barcelone, l'une des sections en pilotage automatique intégral, a été prolongée de 2,4 km entre les stations Zona Franca et Riu Vell avec 2 stations intermédiaires desservant un secteur industriel entre le port et l'aéroport (qui lui, est accessible par la ligne 9). Elle est entièrement aérienne, d'où un coût de réalisation de 120 M€.

La jonction entre les 2 demi-lignes (9 sud - 10 sud d'un côté, 9 nord - 10 nord de l'autre) est toujours envisagée mais ces 9 km devant desservir 11 stations sont évalués à environ 950 M€. Les autorités barcelonaises expliquent qu'il va falloir être patient, cette jonction n'étant pas programmée avant 2030. La longueur du réseau opéré par les TMB atteint désormais 123,2 km.

Après 6 mois de rénovation, les 2 cabines du funiculaire du Havre, construites en 1972, ont repris du service depuis la fin du mois d'octobre. Le diagnostic avait montré un bon état du châssis mais une fatigue des caisses. Pour 800 000 €, l'entreprise iséroise CIC Orio a repris toute la structure de caisse, son habillage, changé les planchers, les portes et les faces frontales. Les voici donc reparties pour quelques ascensions, soulageant les jambes fatiguées, y compris pour les cyclistes (parce que Le Havre, ce n'est pas que du plat !), probablement pour 20 ans, avec l'année prochaine le 50ème anniversaire de sa remise en service.

Le Havre - 15 octobre 2021 - Oui, ce sont toujours les mêmes cabines, complètement rénovées. A près de 50 ans, elles vont donc encore arpenter les pentes havraises pendant quelques années. L'aménagement a été adapté pour accueillir un peu plus de cyclistes. © Lia

Les projections à horizon 2040 d'évolution de la population et de l'activité économique tablent sur 100 000 habitants et 40 000 emplois supplémentaires, ce qui devrait un peu plus solliciter le réseau de transports en commun zurichois. Pour accompagner cette tendance, les études en cours - et l'exposé primitif des travaux réalisés qui s'est terminé le 14 novembre dernier - mettent en avant le développement de 2 lignes de rocade, piliers de la stratégie de développement du réseau. Elles sont envisagées en tramway, mais il circulerait au moins en partie en tunnel pour assurer une vitesse commerciale élevée, avec la possibilité d'alterner des services express et omnibus.

Le terme de métro figure parfois dans la documentation mais il rappelle à Zurich des souvenirs mitigés : la section de pré-métro de Schwamendingen, réalisée en 1972, pour un projet rejeté par votation.

Les instances politiques semblent aujourd'hui être prêtes à envisager de nouvelles sections souterraines, avec une estimation sommaire autour de 4 à 5 MM CHF, selon le devenir d'un tunnel sous le lac entre les gares d'Enge et de Stadelhofen. mais en conservant une exploitation avec des rames de tramway, manifestement dans un souci de cohérence de gestion du réseau.

• Gare d'Enge - Alstetten - Oerlikon - Schwamendingen - Gare de Stettbach ;
• Milchbuck - Bucheggplatz - Hardbruck - Gare d'Enge - Bellevue.

Le schéma de principe de ce que nous qualifions - non sans malice - de Grand Zurich Express qui apparaissent en gras sur cette vision très schématique du projet (pour le repérage, prenez votre plan du réseau actuel, à moins qu'un aimable lecteur nous trouve mieux !). Document VBZ.

La section comprise entre les gares d'Altsetten et de Oerlikon est d'ores et déjà considérée comme la première à engager si ce projet recevait l'assentiment de la population.

Zurich - Paradeplatz - 28 mai 2010 - Le développement du réseau de tramways de Zurich devrait renforcer encore le maillage avec la création de lignes tangentielles pour faciliter les liaisons entre les différentes branches sans avoir à transiter par les noeuds de correspondances au centre de la ville. © transporturbain

Signalons également l'appel d'offres pour le renouvellement du parc de trolleybus avec une tranche ferme portant sur 13 véhicules de 18 m et autant en version 24 m. La tranche optionnelle porte respectivement sur 55 et 85 véhicules. Les premiers sont attendus en 2024. Osera-t-on dire dès à présent qu'il s'agira sans nul doute de Lightram ?