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transporturbain - Le webmagazine des transports urbains
31 octobre 2019

Saint Etienne : les nouveaux trolleybus en janvier

Outre Limoges, Saint Etienne apporte les dernières touches à la renaissance de certains itinéraires de trolleybus sur la ligne M7 Bellevue - Michon. Une première tranche de 10 Trollino 12 sera livrée par Solaris entre la mi-décembre et la mi-janvier. Sur cet itinéraire, ils circuleront en mode autonome sur 20% du parcours. En attendant, les Cristalis ont assuré la vérification de la conformité des installations : les nouvelles lignes aériennes, la sous-station nouvelle du Clapier et la rénovation des installations de Michon. 6 autres trolleybus arriveront en janvier 2021 et les 6 derniers en janvier 2022.

Bref, le trolleybus à Saint Etienne va faire son retour. Tant mieux !

En attendant, l'opération phare de l'année à Saint Etienne reste la mise en service le 16 novembre prochain de la nouvelle section du tramway de 4,3 km entre la gare Châteaucreux et la rue Bergson, avec prolongement de la ligne T3 de Châteaucreux à Terrasse.

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31 octobre 2019

Limoges reçoit ses 3 nouveaux trolleybus IMC

Les 3 trolleybus articulés commandés par le réseau de Limoges ont été livrés par Iveco Bus. Construits sur la base du Crealis, la version BHNS de l'autobus Urbanway, ils sont équipés d'une chaine de traction électrique développée par Skoda, dont le partenariat avec Iveco Bus change de dimension : jusqu'à présent, il était concentré sur les seuls pays d'Europe centrale. Munis de batteries rechargeables en ligne lorsque les trolleybus circulent perches aux fils, ils disposent d'une autonomie nominale d'une quinzaine de kilomètres.

Le marché prévoit une option pour 3 unités supplémentaires qui n'a pas encore été confirmée.

PS : finalement, confirmation d'une commande ferme de 3 unités et non 2 comme longtemps annoncé...

 

28 octobre 2019

Toulouse lance son téléphérique, maillon d'une ceinture sud

Il s'appellera Téléo et ses cabines seront dessinés par le célèbre designer automobile Pininfarina. Sur la plaquette, cela fait bien mais dans le petit monde des transports, on sait aussi que la patte italienne peut avoir des petits coups de faiblesse car c'est de sa main qu'est sortie l'(in-)esthétique des actuels tramways lillois. Espérons donc une meilleur inspiration pour le téléphérique toulousain.

La liaison aérienne de 3 km reliera donc en fin d'année 2020 l'oncopôle et l'université Paul Sabatier, où elle rejoindra la ligne B du métro, avec un arrêt intermédiaire au centre hospitalier de Rangueil. Les travaux ont débuté cet automne.

carte-telepherique-toulouse

8000 voyageurs par jour sont attendus sur cette liaison franchissant la Garonne : 15 cabines de 35 places se succèderont à un intervalle de 90 secondes. Il faudra 10 minutes pour relier les deux stations terminales, à une vitesse moyenne de 20 km/h et à une hauteur maximale au-dessus du sol de 70 mètres. Le téléphérique devra notamment rattraper plus de 100 mètres de dénivelé entre l'oncopôle, situé en rive gauche de la Garonne, et le plateau de Rangueil, en rive droite.

L'entreprise Poma, bien connue dans le secteur, va mener ce projet. Les cabines seront reliées à 3 câbles : 2 porteurs et un tracteur, comme à Brest. Il y aura seulement 5 pylônes sur le parcours. Le coût de cette opération atteint 82,4 M€.

Téléo sera le maillon central d'une ceinture sud de la zone centrale de l'agglomération. En parallèle, Tisseo prépare 2 lignes de bus de part et d'autre du téléphérique. Dans un premier temps, la reconfiguration de l'avenue Eisenhower va se traduire par la création d'une liaison de 15 km entre la gare de Colomiers et l'oncopôle, la gare des Ramassiers via le terminus du métro A de Basso-Cambo. Avec un intervalle de 10 minutes en pointe et de 30 minutes en journée, cette ligne a vocation à mieux connecter les différentes zones d'activité sur ce corridor. En rive droite, une liaison sera ensuite aménagée entre l'université et la ZAC de Malepère à Saint Orens de Gameville.

Carte_Lignes_Express_Emploi

Le schéma de développement des lignes structurantes de bus dans le bassin de vie toulousain. Les lignes Lineo sont pour la majorité en service. Les lignes Emploi ont pour objectif la connexion des principales zones d'entreprises périphériques. Les lignes Express ont une vocation suburbaine pour augmenter les capacités de rabattement vers le métro. (cartographie Tisseo)

Cette rocade sud sera donc constituée de 3 maillons différents, ce qui n'est pas forcément la solution la plus simple ou la plus fluide pour les voyageurs. Si la traversée de la Garonne par le téléphérique sera rapide, avec une connexion correcte à la ligne B du métro, en journée, avec une cadence à la demi-heure sur les lignes de bus, la performance globale des trajets sur la rocade sera assez moyenne, le gain de temps procuré par Téléo se retrouvant consommé par les délais de correspondance.

24 octobre 2019

Nice : plein succès pour le tramway

Depuis le début du mois, la desserte des 2 lignes de tramway de Nice est renforcée. Sur la ligne T1, l'ajout de 2 rames en circulation le dimanche permet d'assurer un intervalle de 5 minutes 30, très élevé pour un service dominical. Sur la ligne T2, le succès est tel qu'il faut d'ores et déjà ajouter 3 rames le samedi, procurant un intervalle de 4 minutes 30, et 4 rames le dimanche, pour atteindre le même service que sur T1.

La Métropole prévoit d'autres renforcements car le succès est au-delà des prévisions, si bien qu'avec la campagne des élections municipales, certains en profitent pour placer le sujet sur le terrain politique. Laissons-leur ce loisir si ça les amuse... Ainsi, 9 rames supplémentaires vont être acquises sur la ligne T2 avec une livraison prévue dès le second semestre 2020. L'acquisition de 13 rames de 43 m pour la ligne T1 est également prévue entre 2020 et 2022 et il semble que l'hypothèse d'un remplacement anticipé du matériel de cette ligne soit étudié, ce qui poserait la question de leur seconde vie.

23 octobre 2019

Lyon : enquête publique sur le BHNS Lyon-Trévoux

La concertation préalable lancée par la Région Auvergne Rhône-Alpes pour la transformation en BHNS de l'ancienne ligne de chemin de fer Lyon - Trévoux court jusqu'au 15 novembre.

CP-gare-caluire

CP-gare-caluire-vernay

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Quelques images de l'ancien temps : la Galoche de Trévoux, dont l'origine se situait à la gare de la Croix Rousse, sur l'actuelle place des Tapis, avec trois cartes postales des gares de Caluire, du hameau du Vernay et du terminus de Trévoux. Jusqu'à la fermeture en 1953, subsista un étrange service Lyon Perrache - Lyon Croix Rousse via Brotteaux, Sathonay et Caluire.

BHNS par impossibilité technico-politique d'une solution ferrée

Le projet prévoit une liaison express de 28 km entre la Part-Dieu et Trévoux en une heure avec une cadence au quart d'heure en pointe, détendue à la demi-heure voire à l'heure en période creuse. L'amplitude annoncée couvre la plage 5h - 22h. Par comparaison avec le réseau urbain, on reste encore loin du critère appliqué par Keolis Lyon pour définir une ligne forte. Le coût de réalisation atteint 100 M€

Le BHNS a été retenu face à l'impossibilité d'avancer sur une solution ferrée :  capacité résiduelle insuffisante de l'infrastructure entre Sathonay et Lyon, avec la problématique du cisaillement des flux TGV en gare de Sathonay et hostilité de la ville de Caluire à rétablir une voie ferrée, même légère, sur l'emprise de la ligne de Trévoux transformée en coulée verte jusqu'au terminus du métro C à Cuire.

Cette ligne est censée apporter une réponse nouvelle à l'augmentation des déplacements dans le val de Saône, au nord de Lyon. On compte aujourd'hui 20 700 déplacements par jour vers Lyon, mais surtout 73 500 en interne au territoire de la ligne, surtout entre Trévoux et Fontaines sur Saône. Un peu plus de 8000 déplacements ont pour destination le plateau nord, c'est à dire principalement les communes de Caluire et de Rillieux.

La prévision de trafic est faible : 4600 voyageurs par jour. Au début des années 2000, le projet de tram-train tablait sur 12 000 à 15 000 utilisateurs, soit entre 9 et 10% de la population riveraine de la ligne, qui devrait augmenter d'environ 30% d'ici 2030. On compte également 9000 emplois et une prévision de croissance de 50% sur la prochaine décennie.

Sur les 10 premiers kilomètres, le service emprunterait l'itinéraire de la ligne C2 des trolleybus lyonnais, de la Part-Dieu jusque dans la zone industrielle de Rillieux, en desservant uniquement les arrêts Charpennes, Caluire place Foch et Zone industrielle Périca. Il bénéficierait donc des aménagements de voirie, couloirs réservés et sites propres sur ce parcours.

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Le projet est porté par la Région, car il sort des limites de la Métropole et du SYTRAL et repose sur la transformation d'une emprise ferroviaire qui devra être déclassée et déposée. Il n'en demeure pas moins que l'essentiel du trafic est bien intra-métropolitain : cette liaison fera office de ligne 70 Express entre Part-Dieu et Neuville, avec 7 arrêts sur le périmètre Sathonay - Trévoux.

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Lyon - Esplanade Vivier-Merle - 1er octobre 2015 - La ligne 70 au terminus de la Part-Dieu. Un site déjà bien encombré. Où stationneront les autobus du BHNS annoncé par la Région ? Le dossier de concertation préalable n'identifie pas ce point pour la suite des études. © transporturbain

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Fontaines sur Saône - Quai Jean-Baptiste Simon - 17 juin 2012 - Les lignes TCL du val de Saône sont déjà exploitées par autobus articulés : en rive gauche, le 40 Bellecour - Neuville et le 70 Part-Dieu - Neuville, et le 43 Gare de Vaise - Neuville - Genay, principalement en rive droite. © transporturbain

Des éléments techniques qui restent à préciser

En revanche, il faudra clarifier dans la suite des études les modalités de traitement des viaducs. Le parcours comprend 2 ouvrages métalliques de grande longueur à Fontaines et Rochetaillée, inaptes à accueillir des véhicules routiers. Il faudra donc remplacer et élargir les tabliers, aujourd'hui conçus pour une voie unique. Manifestement, ce point du programme n'a pas encore été évalué. Risque de surcoût à la clé !

L'ouvrage en maçonnerie de Sathonay imposera certainement pour sa part une exploitation en circulation alternée, comme sur toutes les sections où il semble difficile d'élargir l'emprise afin de dégager les 7 mètres réglementaires de large pour la création d'un site propre destiné aux autobus.

Eclaircissement également attendu sur le matériel roulant : il est question de véhicules de 110 places, ce qui laisse sous-entendre des autobus articulés de type urbain, avec une capacité assise de l'ordre de 40 à 50 places selon la configuration. Sur le volet énergétique, pas d'informations précises : il est simplement fait état de véhicules à motorisation propre sans plus de précisions. Etant donné le caractère express sur le tronc commun avec la ligne C2, l'option de trolleybus semble assez peu probable pour faciliter les dépassements, encore que la technique avec batteries à recharge dynamique puisse être envisagée... Le SYTRAL ne doit-il pas procéder à des acquisitions similaires à court terme ?

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Villeurbanne - Avenue Rossellini - 29 septembre 2012 - Le BHNS fera route commune entre la Part-Dieu et Rillieux, mais en tant que service express, il semble peu probable qu'il soit exploité par trolleybus compte tenu des troncs communs avec les lignes C1 et C2 comprenant plus d'arrêts. © transporturbain

Quelle tarification ?

Autre point qui devra être explicité car il est déterminant dans le succès de fréquentation de ce projet : compte tenu de la nature du parcours, très majoritairement dans la Métropole, on voit bien avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais que l'absence d'intégration tarifaire est un handicap majeur à la fréquentation. L'usage de cette ligne devra donc être rendu possible avec les titres de transport TCL entre Lyon et Genay si on veut maximer son utilisation.

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20 octobre 2019

Le Puy : tramway d'hier, autobus d'aujourd'hui

Continuons notre série culturelle sur les anciens réseaux de tramways dans les petites villes françaises. Cette fois-ci, transporturbain vous emmène en Haute Loire. Le Puy en Velay, comme nombre de préfectures, a eu un tramway, symbole de progrès et de modernité à la fin du 19ème siècle. Né d'une initiative locale, il faut bien reconnaître qu'il eut bien du mal à faire recettes, car la ville est de petite taille. Si d'autres villes plus modestes encore en furent dotées, il faut bien admettre que ces petits réseaux s'appuyaient sur un tourisme naissant et parfois sur l'éloignement de la gare, ce qui n'est pas vraiment le cas du Puy.

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Le Puy - Boulevard Fayolle - 7 septembre 2019 - Deux Lion's City desservent le principal arrêt du réseau TUDIP au coeur de la cité. La ville essaie d'encourager la population des communes alentours à délaisser leur voiture, mais la capacité de stationnement dans le centre est importante et les conditions de circulation assez faciles. L'aménagement des correspondances entre les lignes facilite néanmoins les déplacements, ce qui est une qualité à signaler. © transporturbain

La faillite des tramways entraina l'absence de transports urbains dans la préfecture de Haute Loire pendant plus d'un demi-siècle puisque le réseau d'autobus a été créé en 1981. Réorganisé à l'été 2016, il s'appuie notamment sur la 3 lignes proposant un service proche d'une cadence à la demi-heure. Il est fortement articulé autour de la gare SNCF... dont la desserte est des plus limitées. En réalité, le pôle d'échanges qui y a été aménagé assure d'abord des correspondances entre les lignes urbaines et avec les autocars interurbains.

Notre nouveau dossier est en ligne : bonne lecture !

19 octobre 2019

Avignon renoue avec le tramway

Il avait disparu des rues de la cité des Papes voici 80 ans. C'est la vraie nouveauté de l'année 2019 puisqu'à Caen, il s'agissait de remplacer le TVR par un vrai tramway.

La première ligne du réseau d'Avignon est assez modeste, avec une longueur de 5,2 km seulement entre la gare centrale et Saint Chamand, au sud-est de la ville, où est implanté l'atelier de maintenance du matériel. Dans un premier temps, l'unique ligne sera exploitée avec 14 rames Citadis 205 compact.

Elles reçoivent le nom d'une personnalité en lien avec la ville : évidemment Jean Vilar, Gérard Philipe, créateurs du Festival d'Avignon ; l'actrice Maria Casares, l'une de ses figures ; le comédien Daniel Auteuil, les écrivains Pierre Boulle et Henri Bosco, le compositeur Olivier Messiaen, tous natifs de la ville ; l'incontournable Mireille Mathieu a aussi sa rame (sera-t-elle sonorisée ?) et fait figure de marraine du tramway. La rame de Camille Claudel rappelle qu'elle avait été internée à l'hôpital psychiatrique de Montfavet. Les autres rames sont baptisées Agricol de Periguier (compagnon du Tour de France), Jeanne de Flandreysy (qui sauva de la ruine de palais de Baroncelli d'Avignon), le philosophe René Girard, le peintre Nicolas Mignard, et Elsa Triolet, qui s'était réfugiée avec Louis Aragon et qui y avait écrit pendant la guerre Les enfants d'Avignon.

Quoique tout blanc, le tramway d'Avignon porte les couleurs de la diversité culturelle qui a fait la renommée de la ville.

Cette inauguration a failli ne jamais avoir lieu : le projet avait été initié par la précédente municipalité et l'alternance politique à la mairie d'Avignon avait fait du tramway un symbole à abattre, dans un contexte politique locale pas forcément des plus simples : ville PS, agglomération UMP et principales recettes fiscales dans une municipalité FN, on a connu meilleur contexte... Etant donné que l'opération était déjà trop engagée et que la Communauté d'Agglomération risquait d'y laisser des plumes, la maire d'Avignon dut se résoudre à se dédire, mais avec un projet minimaliste par rapport au schéma initial. Néanmoins, contrairement à Aubagne, le projet avignonnais devrait se poursuivre puisqu'une deuxième phase est d'ores et déjà programmée, prolongeant la ligne de la porte Saint Roch au parking situé sur l'île Piot et en amorçant le tracé de la ligne du Pontet entre la porte Saint Ruf et Saint Lazare.

Elle a cependant été largement remaniée en raison des conditions météorologiques : inauguration pluvieuse, inauguration heureuse !

Le dossier de transporturbain sur les tramways d'Avignon, d'hier à aujourd'hui, a été mis à jour à cette occasion. Les illustrations viendront par la suite...

 

18 octobre 2019

100 ans de métro à Madrid

Le métro de Madrid a fêté hier ses 100 ans. La première section entre Sol et Cuatro Caminos était inaugurée le 17 octobre 1919 par le roi Alphonse XIII.

Pour marquer cet anniversaire, le métro madrilène a choisi de retracer son évolution technique avec la restauration complète de voitures historiques : pas moins de 6 doublets, soit 12 voitures de la période 1919 - 1949 ont été traitées. Certaines avaient été exposées en avril dernier sur les voies inutilisées de la station Plaza de Castilla. Une exposition se tient désormais à la station Chamartin. Metro Madrid a également créé un site Internet événementiel.

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Rénovations réussies du matériel historique du métro de Madrid. Les rames rouges d'origine ne manquent pas de rappeler les analogies de conception avec le métro parisien, mais on remarque aussi la hauteur importante des vitrages... et la faible hauteur totale des caisses. D'ailleurs, le roi a dû courber le dos pour pouvoir entrer dans les rames lors de leur présentation en avril dernier. Ci-dessus, les rames dites Salamancas, datant des années 1960 mais à l'allure pour le moins désuète pour l'époque. (clichés Metro Madrid)

17 octobre 2019

Lille : capacité accrue sur la ligne 1... en 2023

Un accord est intervenu entre la Métropole de Lille et Alstom dans le feuilleton de l'augmentation de capacité de la ligne 1 du métro. On notera d'abord une certaine crédulité des élus lillois qui ont fini par comprendre qu'Alstom n'avait pas la compétence pour mener ce chantier : il était pourtant évident de le constater dès l'appel d'offres, avec des produits qui n'avaient jamais été concrétisées et d'un positionnement assez ouvertement destiné à écarter Siemens, logiquement favori.

Au final, Alstom versera donc 53 M€ de pénalités de retard. Le nouveau calendrier prévoit le déploiement du nouveau pilotage automatique en 2021 sur le matériel existant et l'arrivée des nouvelles rames en 2023.

 

 

14 octobre 2019

Métro de Toulouse : fin des travaux sur la ligne A, DUP pour la future ligne

Ligne A : des trains plus capacitaire pour Noël ?

La marche à blanc de la nouvelle exploitation de la ligne A du métro de Toulouse a débuté. Pour Noël, les toulousains devraient pouvoir découvrir la nouvelle exploitation avec des couplages de rames VAL206 et VAL208. Avec une longueur de 52 m, ces convois de 300 places devaient donner un bon bol d'air à une ligne saturée. Elle transporte actuellement 220 000 voyageurs par jour, soit 45% de plus qu'en 2008. C'est notamment la conséquence d'une dynamique démographique très soutenue dans l'ensemble du bassin de vie toulousain. A horizon de 5 ans, le seuil des 250 000 voyageurs journaliers devrait être franchi.

VALtoulouse

Avec ses rames de 26 m, le métro toulousain, de type VAL, n'arrive plus à absorber le trafic dans une métropole dont la dynamique de croissance de la population compte parmi les plus fortes de France. Le passage à 52 m des compositions sur la ligne A apportera un bol d'air qui sera rapidement consommé... en attendant une nouvelle ligne ? (cliché X)

Le coût de l'opération est estimé à 180 M€ dont 61 pour le génie civil et 66 pour le système d'exploitation. Il aura fallu allonger 4 stations qui n'avaient pas été prédisposées, équiper les demi-quais non utilisés sur les autres, modifier les façades de quais et les automatismes, tant au sol qu'à bord du matériel roulant.

Tisseo Collectivites - Ligne A XXL

Au passage, on notera qu'à Toulouse, l'opération s'est un peu mieux déroulée qu'à Lille, où un chantier similaire ne cesse d'être différé, avec une facture qui augmente, notamment par les difficultés d'Alstom à réaliser le nouveau matériel et le système d'exploitation, s'étant manifestement un peu trop engagé sur la maturité de ses produits pour piquer le marché à Siemens...

L'exploitation avec des couplages entrainera la détente de l'intervalle à 1 min 50 contre 1 min 05 actuellement, limitant le gain réel de capacité à 20% par rapport à la situation actuelle Du fait de ces trains plus longs, l'intervalle théorique minimal sera porté à 1 min 15. A 1 min 50, Tisseo fournira le service maximal avec le matériel actuellement à l'effectif. Cependant, 22 rames supplémentaires, s'ajoutant aux 118 actuelles et affectées aux deux lignes, ont été commandées, dont 15 ariveront en 203 pour procéder à un première augmentation de l'offre.

Troisième ligne : la DUP imminente

Selon La Dépêche du Midi, la troisième ligne de métro toulousaine devrait obtenir à très court terme sa Déclaration d'Utilité Publique, avec 2 réserves sur les stations Sept Deniers et François Verdier. Pour la première, le sujet porte sur la mutualisation des besoins de stationnement pour l'accès au métro et pour les visiteurs du Stade TOulousain. Pour la seconde, il est question de la préservation des platanes.

Manifestement, la commission d'enquête publique a choisi la technique de l'esquive face aux critiques de fond qui ont été exprimées sur le projet. Assurément, sa poursuite sera l'un des sujets de la campagne des élections municipales. Le coût de réalisation et le choix même du tracé, qui contourne le centre-ville, demeurent des questions de fond qui n'ont pas été retranscrites à leur juste hauteur... même s'il semble mission impossible de vouloir traiter tous les besoins en une seule ligne, sauf à multiplier les détours, qui sont au demeurant parmi les critiques au projet actuel.

On notera quand même que la création d'un pôle d'échanges avec la ligne B existante et les trains régionaux à La Vache est en soi une bonne idée... mais avec une station de métro éloignée de 300 m, les correspondances ne sont pas d'une grande qualité.

Cependant, le financement du nouveau métro n'est pas totalement assuré : un phasage n'est peut-être pas à écarter. Dans cette hypothèse, on pourrait penser qu'il favorisera d'abord la section Gare de Colomiers - Gare de Matabiau, sachant que le site de Labège pourra être desservi par la ligne B qui doit aussi être prolongée et par les trains de l'axe Toulouse - Carcassonne, ce qui pourrait redonner de l'allant aux réflexions sur un RER toulousain.

D'ailleurs, dans le débat actuel sur l'évolution du service périurbain entre Toulouse et L'Isle Jourdan, étudiée par SNCF Réseau, il semble que la troisième ligne de métro ne soit pas totalement intégrée, même parmi ses partisans : son effet sur la fréquentation des trains entre Colomiers et Arènes ne serait pas négligeable et serait l'un des facteurs conduisant à ne pas prévoir de nouveaux investissements sur cette section, au profit de la section Colomiers - Brax et peut-être au-delà...

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