Grenoble : tram ou BHNS vers Meylan et Montbonnot ?

Depuis le 16 septembre et jusqu'au 31 octobre, le SMTC et la Communauté de Communes du Grésivaudan organisent une concertation préalable autour du projet d'amélioration de la desserte par la réalisation d'un BHNS Montbonnot - Meylan - La Tronche - Grenoble Presqu'île. Il s'appuie sur la ligne C1 Meylan Maupertuis - Grenoble Jean Macé, avec une réflexion ouverte sur la desserte de la presqu'île grenobloise et les modalités de desserte de Montbonnot.

Parmi les thèmes évoqués par le SMTC :

• quel tracé dans le secteur Presqu’île à Grenoble ?
• quel tracé dans le coeur de ville à Meylan ?
• quelle amplitude et quelle fréquence entre Meylan – Maupertuis et Montbonnot – Pré de l’Eau ?
• quels aménagements pour le Pôle d’échanges Charmeyran à La Tronche ?

L'objectif annoncé est de réduire le temps de parcours sur le tracé actuel de la ligne C1 à 28 minutes contre 30 à 40 minutes actuellement, du fait d'une forte irrégularité. Le projet prévoit une augmentation d'au moins 50% de la fréquentation de la ligne, passant de 10 000 à 15 000 voyageurs par jour, et une option haute à 20 000 voyageurs. Il intègre la création d'un pôle d'échanges à Charmeyran, sous la ligne B du tramway, posant la question d'une station supplémentaire ou d'un aménagement piéton vers une station existante.

L'ADTC exprime ses réserves concernant le maintien d'une solution par bus, alors qu'un projet ferré a longtemps été évoqué par le SMTC. L'association rappelle le meilleur effet du tramway sur l'attractivité des transports en commun, même par rapport à un BHNS dont la capacité risque de se révéler insuffisante beaucoup plus rapidement. En outre, sur ce tracé, notamment entre l'hôtel de ville de Grenoble et Meylan, le tramway, non astreint au code de la route, pourrait se lancer à des vitesses supérieures à celles du bus.

Pour appuyer sa position favorable au tramway, l'association rappelle que la population concernée par le projet est équivalente à celle desservie par la ligne E du tramway, mais que la ligne C1 dessert un plus grand nombre d'emplois.

Grenoble - Boulevard Jean Pain - 31 décembre 2018 - La ligne C1 dispose effectivement de voies réservées sur cet axe, parallèlement à la ligne C du tramway (non visible mais située sur la droite du cliché). La conversion en BHNS n'apportera qu'une faible capacité supplémentaire puisqu'il est toujours envisagé d'exploiter la ligne C1 avec des autobus articulés.© transporturbain

Grenoble - Boulevard Agutte-Sembat - 28 décembre 2016 - Cliché évocateur avec ce vestige des bifilaires de l'ancien réseau de trolleybus, mode de transport honteusement abandonné en 1998. Le projet ne semble pas envisager la traction électrique sur la ligne C1 améliorée. Pas très exemplaire dans une municipalité écologiste... © transporturbain

En outre, le rapport environnemental du PDU privilégiait le tramway en pointant la faible ambition de la Métropole en la matière, allant même jusqu'à demander un réexaman de la hiérarchisation des investissements jusqu'en 2030 en privilégiant plutôt le tramway.

L'ADTC rappelle également que les investissements consentis pour le BHNS serait en grande majorité perdus en cas de conversion au tramway, appelant donc à des aménagements plus limités en attendant sur la ligne C1.

Elle soutient donc un tramway, qui emprunterait l'avenue Alsace-Lorraine en tronc commun avec les lignes A et B, puis le cours Jean Jaurès avec la ligne E, puis l'axe Vallier - Foch de la ligne C. Il n'y aurait donc pas de voies supplémentaires à poser, sauf peut-être à hauteur de la gare, dans le centre de Grenoble, hormis les raccordements. A transporturbain, nous avions développé une variante dans nos réflexions sur le développement du tramway à Grenoble, passant place Victor Hugo sur le boulevard Agutte-Sembat.

Le PDU prévoit 380 M€ d'investissements jusqu'en 2030, incluant les 40,2 M€ du prolongement de la ligne A jusqu'à Pont de Claix, opération qui sera achevée en fin d'année. L'enveloppe nécessaire pour le tramway Grenoble - Montbonnot serait de 200 M€. Si on considère que 54,3 M€ ont déjà été fléchés sur le BHNS, les 58 M€ envisagés pour le maillage des lignes de tramway pourrait être réorientés vers ce projet, sans dénaturer le fond puisque la ligne F maillerait les lignes A, B, C et E. Le reliquat serait à puiser dans le projet de téléphérique Saint Martin le Vinoux - Fontaine dont la pertinence n'est pas avérée.

Au passage, l'ADTC profite de l'occasion pour rappeler que plus de 500 M€ vont être engloutis sur la liaison A480 - Rondeau, alors que depuis 6 ans, les moyens engagés par la Métropole et le Département sur les transports en commun ont lourdement chuté : -17% pour la première, -29% pour le second. Dans une agglomération qui se veut en pointe sur l'écologie, cela fait un peu désordre !

Comments

[Tatooin]

Entre l'arrêt stade des alpes sur la ligne c et meylan il y a 7 km. Entre Meylan et Montbonnot on a 3 km qui peuvent être fait a voie unique



Il y a peu de requalification urbaine a faire et on doit donc pouvoir faire un projet de tramway a 150 m€..ce qui peut être finance en abandonnant le bhns,le metro cable et le maillage du réseau



Et il n’y aurait pas photo en termes de confort,vitesse,capacite et attractivité d’avoir une 6eme ligne de tramway sur ce secteur



Si on avait raisonne comme cela a l'époque on aurait ni la ligne c,ni la ligne E de tramway.L’ADTC a donc raison!



BHNS=bus a haut niveau de saturation



Nantes ou d’autres villes qui l’ont choisi parce qu’elles ont voulu faire un choix a minima le savent bien....

[FDR]

Un tracé tramway par Agutte Sembat est a priori exclu. Le boulevard vient d'être refait à grand frais de façade à façade pour intégrer une piste cyclable en plus de voies bus continues (ouvertes aux riverains dans le cadre d'une ZTL). Ces voies bus accueillent un trafic bus et cars considérable (réseau tag, départemental, etc) qu'il n'est de plus pas aisé de faire passer ailleurs. Le tracé proposé par l'ADTC ne touche pas à Agutte Sembat. Il est intéressant en termes de maillage mais pas sans gros défauts. Premièrement il évite le centre ville de Grenoble alors que la C1 le traverse actuellement. Ensuite il allongerait de plus de 50 % le temps de trajet entre Chavant et la Gare avec un détour par les grands boulevards et Jaurès. Il implique aussi d'ajouter des trams à Chavant et entre Alsace Lorraine et la Gare qui sont déjà des points noirs en termes d'exploitation. Enfin cette proposition exclut a priori de relier la Presqu'île sans correspondance alors que c'est une énorme demande des gens qui travaillent sur ce technopole pour avoir une liaison direct avec Meylan-Montbonnot (inovallee), mais aussi entre les deux sites de Schneider.

Le BHNS permet de conserver l'itinéraire actuel et d'améliorer la desserte de la presqu'île avec un nouveau franchissement au bout de Jean Macé qui profitera aussi aux bus du département qui n'auront plus à passer par Durant Savoyat. Idem pour les nouveaux aménagements sur Jean Pain et le pont de Savoie. Le tout pour un investissement au moins quatre fois inférieur à celui d'un tram hors matériel roulant. Le gain à dépenser au moins 150 millions de plus pour passer d'un potentiel 20000 (dans 3 ans avec le BHNS) à un potentiel 30000 voyages/jour (dans 10 ans avec un tram) n'est pas évident. Sans compter que la priorité pour le développement du réseau tramway est, me semble-t-il, de prolonger la ligne E vers le Pont-de-Claix (elle se termine contre toute logique de réseau à Louise Michel) pour un coût de plus de 100 millions.

[Jean-Claude]

Oui, pour une Métropole qui se veut exemplaire pour l' écologie, cette baisse fait plutôt "tache".



D' ailleurs, même si ce n' est pas le même secteur, que devient le sud de Grenoble (?) : prolongement de tramway, tram-train sur Jarrie/Vizyle et Vif, le devenir le la ligne Grenoble - Veynes.



Merci d' avance pour vos infos.

[Colrin]

Un tramway sur Agutte Sembat c'est pas une bonne idée.

Le boulevard est l'axe principal Grenoblois en matière de bus (lignes C1, C4, plusieurs Transisère dont les express 1 et 2, et je vois souvent passer des bus "Grandes lignes", que je connais moins, vers Genève ou le reste de la France et de l'Europe)

Sans oublier les raccordements avec le réseau existant : le carrefour de Chavant est déjà suffisamment compliqué à gérer, de même que le tronc commun des lignes A/B qui supporte un tramway toutes les 90 secondes !

Une nouvelle lignes Grenoble-Montbonnot serait moins chère et plus facile à intégrer par les lignes E et C comme dans la proposition de l'ADTC (d'autant que les raccordements d'Alsace-Lorraine et Vallier-Jaurès existent déjà, et la station Chavant et ses quais longs peut bien accueillir une ligne supplémentaire).



Sinon, je suis curieux de voir l'évolution du projet de pôle d'échange Charmeyran. J'ai entendu dire que la métro aimerait bien pouvoir rénover le pont de la ligne B avant toute chose...

[fraberth]

Cela semble surtout très cher compte tenu du gain de fréquentation : même tarif pour passer de 10 à 15000-20000 voyageurs que le C3 a Lyon qui passera de 55000 à bientôt 75000 (en tout cas l’infrastructure est prévu pour ce chiffre de ce qu’on m’a dit )

En plus il y’a assez peu de voies nouvelles , on pourrait presque faire une mise en service décalé pour étaler les investissements