Amiens : premier BHNS électrique par biberonnage en France

Mis en service le 11 mai dernier, le BHNS Nemo de l'agglomération d'Amiens se distingue à plusieurs égards. D'abord, il a pris la succession d'un projet de tramway insuffisamment soutenu localement, torpillé après l'alternance politique des élections municipales de 2014. Ensuite, Il s'agit d'un réseau composé de 4 lignes, entrainant une restructuration plus large de la desserte de l'agglomération. C'est aussi le premier BHNS électrique fonctionnant avec un dispositif de biberonnage en station, déjà expérimenté à Genève sur la ligne 23 et introduit en fin d'année dernière sur la ligne 17 à Berne (projet TOSA). Enfin, c'est la première exploitation commerciale à grande échelle d'autobus Irizar, dans la version articulée ie.tram18.

Borne de recharge des batteries en station. Les conducteurs bénéficient d'une assistance pour lever le pantographe de captage pendant l'arrêt. (cliché X)

Devant la gare d'Amiens, dont la place avait été transformée voici une bonne décennie. L'allure de ces véhicules n'est pas sans rappeler le tramway de Tours... mais sans recours à un designer célèbre. (cliché X)

D'une longueur de 18,73 m, les 43 véhicules commandés disposent de 32 places assises et de 4 portes. La porte avant est à vantail unique de 80 cm d'ouverture et les autres portes à 2 vantaux procurent une ouverture de 1,20 m.

La motorisation est founie par Alconza, filiale du groupe Irizar, d'une puissance de 235 kW et développant un couple maximal de 2300 Nm. Les batteries lithium-ion  nécessitent un temps de charge d'environ 5 minutes pour une puisssance maximale de 500 kW.

Les conducteurs sont assistés par un système embarqué pour l'accostage aux points de rechargement afin de positionner le pantographe, dissimulé dans le caréange de la toiture, . Ce guidage optique permet de corriger la trajectoire du bus pour que celui-ci se positionne au mieux sous le point de captage du courant. D'autres opérateurs ont fait le choix inverse avec des pantographes sur la borne de recharge qui descendent sur une zone de captage installée en toiture.

Jusqu'au 16 juin, le service est gratuit... le temps de roder le nouveau système, que les conducteurs s'habituent à ce nouveau type de véhicules. Irizar doit également achever la livraison des véhicules et fiabiliser le système de rechargement qui a causé quelques tracas les premiers jours avec de notables perturbations du service.

L'un de nos lecteurs nous a transmis (merci à lui) ses premiers commentaires :

• actuellement, un tiers du parcours prévu d'être équipé en BHNS bénéficie d'un site propre, les équipements en station sont encore en cours d'installation et certains arrêts n'ont même pas encore d'abri ;
• la ligne n4 est exploitée pour l'instant en bus articulés avec une livrée spécifiques. L'équipement BHNS est en cours mais les bus circulent actuellement au milieu des voitures ;
• des déviations ont été mises en place sur les lignes n2 et n3 en raison de dysfonctionnements sur le site propre conxernant soit la gestion d'une section à voie unique soit les barrières de protection du site propre ;
• le carrefour à l'ouest de la station Polycliniques vers Promenade se retrouve encombré par le bus en attente d'ouverture de son signal ;
• quand ils fonctionnent, les ie.tram 18 sont assez performants, l'intérieur est lumineux. La Métropole a fait le choix de sièges en plastique pour l'hygiène ;
• le libre-accès par les 4 portes améliore les temps de stationnement aux arrêts ;
• certains regroupements de correspondances s'avèrent peu efficaces (Tanneurs, La Veillère et Vogel regroupés à l'arrêt Vogel).

Nous reviendrons ultérieurement sur Nemo (quand nous trouverons le temps d'aller faire un tour à Amiens...).

Irizar produira également les autobus électriques de Aixpress, le BHNS d'Aix en Provence, tandis qu'une autre nouveauté se profile avec Fébus, le BHNS de Pau, qui sera exploité avec des bus munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène, fournis par Van Hool.

Dans tout ce foisonnement technologique, Saint Etienne fera preuve de classicisme (et de prudence) avec l'arrivée des nouveaux trolleybus Solaris... tandis qu'on attend le résultat de la commande de 20 trolleybus articulés à Lyon.

Comments

[BONIN Stéphane]

A voir . Franchement, je pense qu' un tramway à 3 caisses, style Aubagne, Avignon, ou Besançon, aurait mieux convenu . Sans compter le coût à prévoir pour les pneus et de toute la maintenance, des villes comme Caen, Nancy, Clermont en savent quelque chose : moins cher sur le coup, mais plus cher dans la durée qu' un tramway, à cause de la maintenance et du temps d' utilisation du matériel (10/20 ans bus et 30/40 ans tramway).



Maintenant, laissons le temps à ce matériel pour faire ses preuves.

[bhns]

Au moins, ce réseau servira de "tube à essai" tant pour les candidats potentiels ( Clermont - Ferrand ) que la future ville livrée ( Bayonne), ainsi que pour les dernières villes de France sans TCSP (Toulon, Mâcon, Laval par ex). Il faut laisser, à mon avis, une chance de développement à cette technologie, le principal étant d'avoir la sagesse de la stopper à temps si les défauts sont récurrents (ex du tvr, géré différemment à caen et à nancy).

[Un sceptique]

Combien ça coûte ? Voila la vraie question (32 places…) peut-on imaginer réformer les modes de déplacement (en fait la voiture) avec d'aussi faibles capacités ? et (je répète -) à quel coût ? Ce transport est typique de ce que journal le Monde appelait il ya quelques années des "jouets urbains" pas vraiment destinés à révolutionner le transport, mais à faire se hausser du col certains élus.

[DR]

J'ai oublié d'apporter quelques informations (il y a tellement à commenter)

- sur n4 la montée toutes portes est théoriquement possible mais aucun bouton ne permet d'ouvrir les portes

- il y a une cinquième ligne haute fréquence, la liane, ligne L qui n'a pas de matériel spécifique, mais globalement assuré par les citaro de première génération (301 à 309) et de seconde génération non rénové (330 à 335). Opinion personnelle: en faire la cinquième ligne de nemo, ou bien de reconversion des nemo actuels dans 15-20 ans remplacés par un tramway

- le réseau de proximité est vivement critiqué: perte de la ligne 10 pour Boves (compensation par le prolongement de la 13 jugé insuffisant), baisse de service au quartier St-Maurice, mise en place de la réservation obligatoire pour Blangy-Tronville, détour de la liane par Delpech, faiblesse de la liaison Marivaux-Gare du nord, ligne 6 jugée peu efficace à Saint-Ladre). Cependant il y a aussi des points positifs: plus de lignes en service le dimanche, desserte de la Z.I. nord le samedi, desserte de la route de Rouen, de Condorcet,... noter le très étrange parcours de la ligne 14.

- dans le journal de la métropole on nous a parlé des stations qu'il s'illuminent selon le bus qui arrive (couleur de la ligne), de l'information digitale en station... pour l'instant rien de tout ça

- certaines stations du BHNS n'auront pas de distributeur, stations qui sont desservies par un bus où on ne peut rien acheter à bord. Cherchez l'erreur !



Quelque soit la technologie du TCSP (bus, trolleybus, tram,...), je voie objectivement que ce projet est bâclé et ouvert à la va-vite.

Malgré un report d'une quarantaine de jours, il y a trop de pannes dans les rudiments: une panne de feux ou de barrière, ça n'a rien a voir avec les bus électriques, ça aurait du être testé avec les bus diesel pour le jour J. Pas d'abribus à certains arrêts, donc pas de plan et des voyageurs sont perdus.

La première impression, celle du samedi 11 mai ou du lundi 13 mai est celle que juge le potentiel nouveau voyageur.

Avec une inauguration comme celle-là, l'image de nemo est catastrophique malgré la gratuité.

[ats]

Allure proche du tramway de Tours, peut être. Grosse ressemblance par contre avec le Mettis de Metz !

[DR]

Ce que je dis est une vision de long terme. Il y a vous avez raison des différences avec Caen, par exemple la question de la capacité se pose. On est passé d'un bus articulé diesel d'une fréquence de 10 à 12mn à un bus articulé électrique d'une fréquence de 8 à 10mn. L'amélioration la plus notable ici n'est ni la fréquence ni la capacité mais la montée toutes portes. Vu comment les bus étaient bondés avant, je ne suis pas certain que ça change beaucoup les choses. Le TVR lui avait une troisième caisse.

Autre chose, le coût. Evidemment il n'est pas question de convertir les 4 lignes, la n4 n'en a pas besoin et on peut en faire une première sur les 3 autres. D'ailleurs aucune ville n'a construit 4 lignes de tramway d'un coup. Mais toutes en ont fait ou font une deuxième vu le succès de la première.

Le point commun avec Caen? Va t-on dans 15 ans tout casser parce que le système actuel n'est pas assez capacitaire, pas assez rapide (65% de mixité avec l'automobile), trop cher à entretenir (ornierage, batteries) ou s'use trop vite?

Il y a une dérive des coûts quand il y a fort entretien sur quelque chose de pas cher. Pas dans le cas contraire !



A l'avenir la n4 aura des Irizar, 2021 selon une source municipale.

[Bernard]

Bonjour



Sur votre dernière question, est-ce bien comparable ?

Le "trogui" de Caen avait pour but revendiqué de remplacer le tramway (le vrai), avec l'échec que l'on sait.



Pour Amiens, on choisit un système de bus propre - parce que la loi l'impose - mais on assume de rester en bus.



Par ailleurs, comment transformer ce réseau de bus de 44 km http://p9.storage.canalblog.com/91/36/1127995/115110327.jpg,

à moitié en sites propres (déjà existants, ou assez faciles à réaliser grâce à la largeur remarquables de plusieurs boulevards amiénois), en TRAMWAY, en conservant un coût d'infrastructure qui oscille entre un et deux millions d'euros du km ?



Ce serait très difficile, et pas forcément une dépense bien adaptée.

[DR]

En tant qu'usager ayant déja tout testé, j'apporte les précisions suivantes:

- la ligne n4 est diesel avec des bus articulés spécifiques. Leur livrée est différente, les nouveaux écrans d'information et les nouveaux valideurs à chaque porte sont en cours d'installation. Le parcours est pré-équipé pour les Irizar. Le parcours est presque intégralement mélé avec la circulation automobile. Quand il y a des matchs ou des concerts au pôle Licorne, la lenteur est assurée.

- la ligne n2 est déviée par l'ancien itinéraire entre le CHU et Laennec. En cause, des barrières qui ne se lèvent pas à 'approche des bus.

- la ligne n3 est déviée entre Cité-Providence et Aquapole, à cause du système de voie unique qui ne fonctionne pas. Le parcours est rallongé via Saint-Exupéry.

- 35% seulement du parcours des 4 lignes confondues sont en site propre (40% officiellement) C'est très faible alors que sur nombre de tronçons il y a largement la place pour créer des voies supplémentaires.

- A l'ouest de la station Polycliniques le carrefour est mal fait, le bus en direction de Promenade est détecté au dernier moment car la voie est trop courte ! En attente du signal le bus empèche la circulation automobile.

- du diesel en renfort sont constatés sur les lignes nemo (a t-on inventé le bus bimode? )

- des anciens bus scania sont vendus aux enchères et quelques autres sont encore en circulation

- de nombreux pannes et retards sont constatés, pour ma part j'ai connu 25mn de retard. Il est fréquent de voir 3 nemo de la même ligne se suivre.

- la signalisation BHNS devant la gare est seulement en cours d'installation

- l'arrêt Alsace-Lorraine n'est pas desservi dans le sens sud-nord par la n3 car les feux ne sont pas au point

- nombre d'abribus ne sont pas encore installés

- les nemo ont la même capacité qu'un bus articulé standard

- du personnel est déployé aux terminus pour la régulation



- points positifs:

- l'acceleration des nouveaux bus est puissante

- l'entrée/sortie toutes portes réduit les arrets et supprime la file d'attente pour acheter un ticket auprès du conducteur

- il y a plus de vrais poles d'échanges avec lettrage des quais

- regroupement de petites stations aux correspondances inneficaces (par exemple, Tanneurs, la Veillère et Vogel sont regroupés dans Vogel)

- les bus ex-RATP non-accessibles semblent avoir disparus

- le siège plastiqu est hygiénique

- les bus sont confortables et lumineux



Conclusion: Amiens en 2019 est-elle dans la même situation que Caen en 2002 ? Tout casser sur une ou deux lignes et remplacer par un tram dans 15-20 ans ne me semble pas utopique.