Durant ce mois d'avril, les équipes des lignes aériennes de la STAS ont renoué avec une habitude qui s'était perdue depuis de nombreuses années à Saint Etienne. Afin de préparer le retour des trolleybus sur la ligne M7, les bifilaires ont été rénovées sur la section de la ligne comprise entre le boulevard Valbenoîte et le cours Fauriel. Il faut dire qu'elles n'avaient pas vu de perches depuis 35 ans. Cet été, les travaux seront réalisés sur la rue Durafour, afin de préparer la mise en exploitation des installations en fin d'année : 10 trolleybus Solaris Trollino commandés l'été dernier seront engagés sur la ligne M7 et 12 suivront sur la ligne M3, qui peut être exploitée actuellement par trolleybus, mais l'usage des Cristalis est erratique, compte tenu de leur nombre insuffisant pour couvrir l'exploitation de cette ligne.

Notre dossier sur les trolleybus stéphanois.

Le 26 avril dernier, la première rame MPL16 a été livrée par Alstom à l'atelier de La Poudrette à Vaulx en Velin. Destinée à l'automatisation de la ligne B, avec au passage le début de la réforme des MPL75, elle est l'étendard du programme Avenir Métro du SYTRAL.

La voici : entrée du premier MPL16 dans l'atelier du métro de Vaulx en Velin. La réduction de la taille des fenêtres est assez frappante, quoique masquée par les aplats noirs. (document SYTRAL)

Image de synthèse des aménagements intérieurs : la faible taille des fenêtres s'explique par la configuration des dossiers des assises. (document SYTRAL)

Le MPL16 est constitué de 2 voitures avec intercirculation, et pourra circuler en UM2, mais sans le bénéfice pour le voyageur de pouvoir circuler d'un bout à l'autre de la rame. En phase transitoire, les MPL16 cohabiteront avec les MPL75 à 3 caisses sur la ligne B, ce qui ne sera pas forcément simple à gérer en heures de pointe à la Part-Dieu et à Saxe-Gambetta, deux importantes stations de correspondance, avec une succession de trains de longueur (et de capacité) différentes.

On remarque l'importante surface vitrée sur les faces avant et sur les portes, qui contraste avec la très nette réduction du format des vitres latérales par rapport aux anciennes générations. C'est la conséquence assez logique de l'évolution du diagramme des rames, avec l'usage de banquettes adossées aux parois latérales : les voyageurs font dos aux fenêtres et leur hauteur se retrouve définie par le dossier des assises.

On attend d'en savoir un peu plus sur les caractéristiques techniques du MPL16 pour mettre à jour le dossier de transporturbain consacré aux matériels du métro de Lyon.

Pour tout dire, Brest faisait partie des réseaux que nous n'avions pas encore visité. C'est chose faite (et en plus sous le soleil, photos non retouchées...), et le dossier de transporturbain a été largement recomposé et ses illustrations enrichies.

Au passage, nous avons encore une fois la confirmation que l'incapacité à franchir des rampes sévères par un tramway relève de la légende...

2025 : une deuxième ligne de tramway et un BHNS ?

La concertation pour la réalisation d'une nouvelle ligne de tramways à Brest, complétée par une ligne de BHNS elle aussi électrique, se déroule jusqu'au 14 juillet prochain. La première ligne, mise en service en juin 2012, n'a pas atteint l'objectif de fréquentation avec 36 000 voyageurs par jour contre 45 000 dans l'avant-projet. Pour autant, la réintroduction du tramway a bien pris dans l'agglomération... même si la genèse a été difficile, après l'échec du projet initial de 1989. La deuxième ligne, qui desservira la gare, à l'écart du tracé naturel de la première, devrait apporter un surcroît de fréquentation par un effet réseau.

Brest - Rue de Siam - 19 février 2019 - Avec son architecture et sa trame urbaine de ville reconstruite (Brest ayant été ravagée à 90% par les bombardements de 1944), le tracé de la première ligne de tramway n'a pas rencontré de difficultés majeures. La piétonnisation de la principale artère commerçante avait été amorcée avec des aménagements pour les autobus et le tramway a composé avec les fontaines réalisés en terre-plein central. © E. Fouvreaux

Affrontement RATP - SNCF pour l'exploitation du réseau Bibus

Par ailleurs, signalons que, le 26 avril 2019, Keolis, exploitant du réseau Bibus, a déposé un référé devant le Tribunal Administratif de Rennes alors que la Métropole devait confirmer le changement d'opérateur dans le cadre du renouvellement de la délégation de service public. RATP Dev serait en effet sorti en tête de l'analyse des offres. Keolis, opérateur depuis 1987 (à l'époque de ViaGTI), déplore les fuites dans la presse dès le mois de mars dernier sur l'évaluation des offres. RATP Dev semble être très conquérante avec une offre très inférieur au plafond budgétaire (il serait question d'une contribution métropolitaine de 29M€ par an) et d'un engagement sur une hausse de 16,5% du trafic en 8 ans. RATP Dev proposerait aussi une accélération de l'électrification du parc d'autobus (tiens, et si on parlait trolleybus ?), titres de transport dématérialisés sur smartphone, service de vélos électriques en libre-service, desserte du petit matin pour le port (entre 4h et 7h)... RATP Dev a déjà remporté Vannes, Lorient et Angers : au travers de leurs filiales, c'est bien à un affrontement - pour l'instant feutré - entre la RATP et la SNCF auquel on assiste, mais la Métropole est peut-être aussi en train de faire payer à Keolis un long conflit social ces dernières années et les difficultés récurrentes du téléphérique (dont nous parlerons prochainement).

Le réseau de tramways de Bordeaux est un succès... et même plus, au point qu'il est victime de saturation et, conséquence logique, sa vitesse commerciale s'en ressent du fait de l'allongement des temps d'échanges en station. Malgré le renforcement de la desserte avec la création de terminus partiels, procurant une capacité importante avec un intervalle de 2 min 30 dans l'hypercentre, le tramway est considéré aux limites de ses possibilités. Est-ce si vrai que cela ?

Pour transporturbain, les problèmes du tramway bordelais sont d'abord liés à la configuration du réseau, uniquement radiale. Les trois lignes se croisent dans un triangle formé par la porte de Bourgogne (lignes A et C), l'esplanade des Quinconces (lignes B et C) et la place Pey-Berland (lignes A et B). L'arrivée de la ligne D cette année ne changera pas grand-chose à l'architecture du réseau puisqu'elle arrivera aux Quinconces et empruntera les voies de la ligne C jusqu'au terminus intermédiaire Carle-Vernet, afin d'assurer une liaison directe avec la gare Saint Jean.

Pour en savoir plus :

• notre point de vue sur les réflexions autour d'un métro à Bordeaux
• nos propositions de développement du réseau de tramways

Face à l'échec commercial, largement prévisible, du Translohr, les villes qui se sont lancées - imprudemment - dans cette aventure s'inquiètent de la capacité à maintenir en exploitation le matériel roulant dans les années à venir. Alstom, via New Translohr, semble assez peu motivé à fournir des pièces de rechange pour ces matériels. On se souviendra de la façon par laquelle Alstom avait dû secourir cette activité sur injonction de l'Etat.

Le SMTC de Clermont-Ferrand a fédéré les autres villes exploitant des Translohr dans le monde pour faire pression sur Alstom afin d'assurer le maintien en service des rames : Venise, Padoue, Medellin ont signé cette alliance... dans laquelle ne figure pas la Région Ile de France qui a pourtant 2 lignes de Translohr (T5 et T6), ni la ville chinoise de Tianjin.

A Clermont-Ferrand, l'objectif serait désormais de maintenir en service ce matériel sur une durée de 30 ans, c'est à dire jusqu'en 2036. L'horizon semble reculer, car le SMTC envisageait il y a peu la fin de vie dans la décennie 2020, en lien avec le projet d'une deuxième ligne de TCSP.

Carris a lancé un appel d'offres pour la fourniture de 15 rames de tramway à écartement de 95 cm pour couvrir les besoins liés aux prolongements successifs de la ligne 15 des tramways de Lisbonne. Espérons que ce nouveau matériel soit plus confortable et moins bruyant que les motrices Siemens actuellement en service...

Lisbonne - Avenue du 26 juillet - 26 mai 2014 - L'extension de la ligne 15 nécessite de nouvelles rames : espérons qu'elles procurent un meileur confort que les motrices Siemens, spécialement conçues pour l'écartement atypique. © transporturbain

Le temps se brouille entre le SYTRAL et Rhônexpress : l'autorité organisatrice des transports en commun lyonnais souhaite engager la renégociation du contrat de concession contracté entre le groupement Transdev - Vinci et le Département du Rhône, qui était autorité compétente pour ce service avant la création de la Métropole du Grand Lyon. Qautre griefs sont pointés.

Le plus visible - et certainement le plus populaire - porte sur la tarification : 16,30 € l'aller, 28,30 € l'aller-retour pour les titres achetés sur place, respectivement à 15,20 € et 26,70 € pour les billets vendus sur Internet. L'achat anticipé peut abaisser la facture à 21,40 €.

Autre point de négociation, la situation de monopole de Rhônexpress pour la desserte de l'aéroport et la plateforme logistique qui l'entoure. Les services d'autocars qui avaient mis en place par le Département avant leur reprise par le SYTRAL ont été supprimés à la demande du concessionnaire. Les élus de l'Est Lyonnais avait quelque peu haussé le ton... mais les lignes de bus ont bien disparu.

Troisième point : la saturation de T3 et le souhait du SYTRAL de renforcer l'offre. La ligne T3 était initialement desservie toutes les 7 min 30 en pointe. Elle a été renforcée à 6 minutes, ce qui semble constituer le minimum possible pour respecter l'engagement vis à vis de Rhônexpress, à savoir une cadence au quart d'heure et un temps de parcours de 25 minutes pour un service à 2 arrêts intermédiaires à La Soie et Meyzieu Zone industrielle. Des performances déjà altérées les jours de renforcement pour la desserte du Stade des Lumières à Décines.

Lyon - Place de Francfort - 1er mars 2019 - La cohabitation entre T3 et Rhônexpress semble devenir de plus en plus houleuse. Les exigences du contrat sur la liaison aéroportuaire pourraient devenir contradictoires avec la croissance soutenue du trafic de la ligne T3. © transporturbain

Quatrième point : le SYTRAL n'a manifestement pas digéré l'assignation en justice de Rhônexpress pour réclamer 2,1 M€ de pénalités sur le seul exercice 2015 du fait des travaux réalisés sur la ligne et des perturbations diverses de l'exploitation ne permettant pas à la liaison aéroporturaire de réaliser son service contractuel.

L'analyse de transporturbain

Oui, Rhônexpress est un service onéreux car hors de la tarification des transports publics. Il s'agit donc d'évaluer l'équilibre du contrat par rapport aux principes de la concession aux risques et périls du transporteur. En tout état de cause, dans le contrat actuel, appliquer le tarif urbain ordinaire est inenvisageable

Oui, il est anormal d'avoir supprimé des lignes d'autobus permettant aux habitants de l'Est Lyonnais de rejoindre leur emploi sur la zone aéroportuaire : le monopole imposé par Rhônexpress a conduit à favoriser la voiture dans la deuxième couronne de l'agglomération. Il y a certainement moyen de concilier les deux logiques

Le développement de l'offre sur T3 est la conséquence du succès de ce tramway et des conséquences sur les politiques d'urbanisme : qui se rend à Meyzieu pour la première fois depuis le début du siècle ne reconnaitra pas grand chose de la ville. Même chose dans le secteur de La Bascule à Décines. L'attractivité du tramway a entrainé une explosion des programmes immobiliers et aujourd'hui, l'exploitation n'arrive plus à suivre la demande, tout comme le parc-relais de Meyzieu malgré son extension aux Panettes. Quelques portes de sortie :

• des évitements supplémentaires pour continuer à augmenter l'offre... mais les services spéciaux liés au Stade des Lumières constituent un frein important, sans compter les modalités d'arrivée dans le secteur de La Villette ;
• des services partiels limités au parcours Meyzieu - La Soie, en rabattement sur le métro A ;
• prolonger le tramway au-delà de Meyzieu vers Pont de Chéruy pour réduire la pression sur les parkings de Meyzieu : la porte semble malheureusement fermée suite à la décision de réaliser un site propre pour autocars sur l'emprise du CFEL au-delà de Meyzieu ;
• détendre l'horaire sur Rhônexpress, avec le risque de motiver le besoin d'une rame supplémentaire pour assurer la même desserte ;
• revenir sur T3 à des rames de 32 m... mais circulant en UM2, par allongement des quais à 65 m (maximum envisageable à la station Reconnaissance, la plus dimensionnante) ;
• créer un nouvel axe en site propre sur la route de Genas pour développer un second itinéraire complémentaire au T3 et ainsi limiter la concentration des flux vers le centre de Lyon autour d'une seule ligne.

Notre dossier sur les tramways de Lyon.

Voici une dizaine d'années, un projet de tram-train sur le littoral de l'île de La Réunion avait été envisagé, avec un montage particulier en PPP dans lequel figurait le groupe Vinci. Sans lendemain en raison du coût du projet, le revoici.

Le Conseil Régional de la Réunion organise ce mois-ci la concertation sur une première section entre Sainte Marie et Saint Denis, longue de 10 km, pour laquelle une mise en service est envisagée en 2024, pour assurer ce trajet en 20 minutes, avec une vitesse commerciale de 25 km/h, alors qu'en voiture, le même parcours nécessite entre 35 et 90 minutes. Le potentiel de trafic sur cette section baptisée RunRail oscillerait entre 30 000 voyageurs par jour à la mise en service et 50 000 en régime de croisière. Le coût prévisionnel du projet oscille entre 275 et 300 M€.

Le tracé du tramway : 10 km et 10 stations, organisé en liaison avec les autres réseaux de transport public de l'île, qu'il s'agisse des autobus, des autocars mais aussi des projets de téléphérique.

La Réunion envisage de se doter d'une système de transport en site propre, en tramway et en bus, voire en monorail (!) qui ferait le demi-tour de l'île par l'ouest, sur 150 km, dans une démarche assez similaire à celle précédemment envisagée, de partenariat public-privé regroupant la conception, la réalisation, l'exploitation et la maintenance du système de transport.

Le tramway sera aussi connecté aux projets de téléphérique : l'enquête publique sur deux lignes s'est achevée en janvier dernier. Elle portait sur une première liaison Bois de Nèfles - Le Chaudron (2,5 km), avec 3 stations intermédiaires dont celle de l'université en correspondance avec le tramway, évaluée entre 47 et 55 M€ et qui devrait transporter jusqu'à 6000 voyageurs par jour avec un temps de trajet de 15 minutes. Un second téléphérique Bertin - La Montagne a également été présenté, d'une longueur de 1300 m et deux stations intermédiaires, mais non encore évalué. Son coût devrait cependant avoisiner les 30 M€.

Espérons que cette évolution du projet initial déboucher plus favorablement que le premier projet...

Dans le long feuilleton de la réutilisation d'emprises ferroviaires périrubaines, la porte semble bien fermée sur les solutions ferroviaires, classiques ou légères. Pourtant, dans un registre similaire, personne n'ira aujourd'hui nier le succès du tramway T3 sur l'ancien Chemin de Fer de l'Est de Lyon entre Lyon et Meyzieu.

Trévoux : un BHNS régional

Il est vrai que le montage administratif ne serait pas simple : ligne du réseau ferré national, donc projet de compétence régional, alors que 80% du parcours se situe dans le périmètre de la Métropole donc potentiellement sous compétence du SYTRAL, la réouverture de la section Sathonay - Trévoux, privée de circulations voyageurs depuis 1953, s'effectuerait donc sous la forme d'un bus à haut niveau de service (BHNS), circulant sur la plateforme ferroviaire transformée en chaussée routière réservée aux autobus.

Fontaines sur Saône - 17 juin 2012 - Le projet de BHNS de la Région sur l'ancienne voie ferré de Trévoux viendra en grande partie doubler la ligne 70 Part-Dieu - Neuville des TCL : quelle cohabitation entre les deux ? © transporturbain

Le coût du projet semble encore incertain, oscillant selon les annonces entre 75 et 100 M€ pour 18,5 km soit 4 à 5,4 M€ / km. Il prévoit la création d'une liaison directe entre la gare de la Part-Dieu et Trévoux, qui emprunterait le parcours de la ligne C2 jusque dans la zone industrielle de Rillieux avant de rejoindre la gare de Sathonay puis l'emprise ferroviaire transformée. Elle serait exploitée avec des bus d'une capacité de 140 places, donc probablement des bus articulés de 18 mètres (mais avec donc au mieux 44 places assises environ), ou éventuellement des bi-articulés (mais avec seulement 60 places assises quand même). Le BHNS régional utiliserait les voies réservées existantes sur le parcours.

Caluire - Montée des Soldats - 13 avril 2013 - Le BHNS régional circulera sur les aménagements réalisés pour les lignes principales C1 et surtout C2 entre la Part-Dieu et Rillieux : mais avec quelle cohabitation et quelle politique de desserte ? © transporturbain

Sur la section Sathonay - Trévoux, les interrogations sont nombreuses. La ligne à voie unique ne dispose pas d'une emprise suffisamment large pour aménager un site propre d'une largeur de 7 m pour le croisement des autobus. Il faudra donc gérer les circulations sur la majorité du parcours au moyen de feux tricolores avec des cantons assez longs, pénalisant le débit de la ligne. Ce n'est pas le point le plus délicat, mais il faudra tout de même s'assurer de l'absence d'intrusions ou d'erreurs sur des sections à une seule voie de circulation de grande longueur.

Autre point de vigilance, les ouvrages d'art : le viaduc de Sathonay est en maçonnerie et ne semble donc pas trop complexe à muer en ouvrage routier. Les viaducs du Petit Moulin et de Rochetaillée sont eux à travée métallique, et devront donc être remplacés. En soi, rien d'impossible, même si ces ouvrages surplombent des habitations.

Rochetaillée - Septembre 2002 - L'un des deux viaducs à tablier métallique de la ligne de Trévoux, à remplacer pour autoriser la circulation d'autobus. Les longues sections à voie unique sans possibilité de chaussée à double sens pour les bus vont fortement contraindre l'exploitation du BHNS. © transporturbain

Et on peut continuer la liste avec les véhicules : outre le fait que la solution routière ne procurera qu'un médiocre confort aux voyageurs, surtout ceux qui vont le plus loin, du fait du faible nombre de places assises et du comportement dynamique intrinsèque d'un véhicule routier, quelle sera la motorisation retenue pour ces services ? Une solution électrique serait souhaitable, mais supposerait inéluctablement l'usage des bifilaires des trolleybus de la ligne C2, avec des contraintes sur l'exploitation : si les nouveaux trolleybus à recharge dynamique peuvent être envisagés, il faudra tout de même remettre les perches au fil après dépassement. Qui plus est, il faudrait que la Région paie l'usage des installations électriques du SYTRAL. On n'ose imaginer une solution de bus Diesel, franchement de moins en moins acceptables. Une voie intermédiaire au biogaz supposerait la création d'un dépôt dédié dans une zone à l'écart des habitations. Pas forcément simple dans un tissu périurbain résidentiel.

Dernière zone d'ombre - pour l'instant - à éclairer : quelle tarification appliquée sur cette ligne et quel niveau d'intégration avec le réseau urbain ? L'histoire récente dans les transports en commun lyonnais a conduit à un divorce avec le Département du Rhône et l'accès aux services interurbains avec un titre urbain est bien plus restreint qu'il ne le fut dans les années 1990.

Pont de Chéruy : des autocars au-delà du tramway

Le schéma est à peu près similaire à celui de la ligne de Trévoux : pas de solution ferroviaire lourde dans le champ des possibles mais une alternative entre le prolongement du tramway et une version minimaliste routière. Pour des motifs comparables d'organisation de la gouvernance, cette fois-ci avec le Département de l'Isère, la solution routière a été privilégiée sous la forme d'un BHNS entre Meyzieu et Pont de Chéruy. Ce n'est assurément pas la solution la plus attractive (avec une correspondance de plus pour les voyageurs de Pusignan, Charvieux, Chavagnieux, Tignieu et Pont de Chéruy), mais manifestement, les décideurs politiques ont préféré une logique cloisonnée sur leurs domaines respectifs plutôt que de penser à une forme d'intérêt collectif, même si le coût d'une solution en tramway aurait été - reconnaissons-le - un peu plus onéreuse, mais autrement plus attractive. Elle aurait aussi contraint le SYTRAL à s'interroger sur la situation de saturation de T3, malgré le renforcement de la desserte à 6 minutes d'intervalle en pointe et la généralisation des rames de 43 m.

D'autres possibles

Rappelons que pour la ligne de Trévoux, les réflexions de transporturbain privilégiaient une solution par tramway, à la longue pas plus chère qu'une solution par bus, moyennant la réappropriation de la coulée verte à travers Caluire, qui aurait pu être quasi-totalement maintenue malgré l'insertion d'une ligne de tramway rejoignant le terminus du métro C à Cuire, et qui aurait ensuite pu rejoindre la Part-Dieu par un itinéraire nécessitant probablement une courte section souterraine et un reprofilage de la montée de La Boucle pour accueillir le tramway.

Pour la section iséroise du Chemin de Fer de l'Est de Lyon, l'option était naturellement une mission supplémentaire de tramways entre Pont de Chéruy et La Soie, afin de rejoindre le terminus du métro A et éviter d'encombrer le secteur de La Villette déjà mis à rude épreuve avec T3, T4 et Rhônexpress. La desserte aurait été confiée à couplages de rames de 32 m offrant environ 430 places dont une centaine assises. De telles compositions auraient été également retenues pour T3, moyennant de nouveaux travaux de réaménagement ds stations, ce qui aurait apporté un bol d'air salutaire aux missions Meyzieu - Part-Dieu Villette.

Charvieux-Chavagnieux - Juillet 2001 - La réutilisation du CFEL en Isère bloque sur des questions financières mais aussi administratives. Dommage, car la solution routière semble franchement moins attractive qu'une extension du tramway. © transporturbain

Tout n'est pas perdu, puisque le bitume qui sera coulé sur ces emprises pourra constituer une plateforme saine le jour où on se résoudra à poser des voies ferrées pour des tramways sur ces deux lignes !

Ainsi que nous l'avions précédemment suggéré, l'option trolleybus pourrait tenir la corde sur les deux lignes de BHNS étudiées par l'agglomération de Limoges, avec des véhicules de nouvelle génération à recharge en ligne munis de batteries. Le scénario doit être précisé car ces nouvelles lignes entraineront des évolutions sur le réseau existant. Il aurait été dommage de ne pas recourir au trolleybus pour ces lignes, compte tenu de la tradition bien ancrée de ce mode de transport dans la ville et des opportunités procurées par l'équipement préexistant d'une part non négligeable de leur tracé.