Avec la commande de 23 rames supplémentaires dans le marché attribué à CAF en 2017, la fin de carrière des PCC sur le réseau d'Anvers se rapproche : cette acquisition devrait éliminer 46 PCC puisque chacune des rames de 31,4 m, d'une capacité de 180 places, remplace 2 motrices PCC. Cette notification fait suite aux deux premières tranches de ce marché, de 24 rames chacune, passé par De Lijn en octobre 2017, comprenant au total 146 rames. Cet investissement de 44 M€ sera livré au deuxième trimestre 2022.

Anvers - Sint-Jorispoor - 3 juin 2017 - Les PCC entament leurs dernières années de service en Belgique : elles ont déjà disparu du réseau de Gand. Anvers planifie leur retrait avec les commandes successives de nouvelles rames chez CAF. A Bruxelles, le nouveau marché devrait également éliminer cette incarnation du tramway moderne développé aux Etats Unis dans les années 1930 et arrivé en Europe juste après la guerre. © E. Fouvreaux

Réalisés au sein du VDV, l'Union des Transports Publics en Allemagne, les réflexions sur un nouveau tram-train ont impliqué 5 réseaux : évidemment Karlsruhe (VBK et AVG), le Saarbahn (Sarrebruck - Sarreguemines), l'Erms-Neckar-Bahn (qui pourrait choisir cette solution) et Chemnitz (VMS). L'objectif est construire un marché commun qui pourrait atteindre jusqu'à 240 éléments. Karlsruhe exprime un besoin de 150 véhicules à horizon 2025, entre renouvellement de la première génération et nouveaux développements. Sarrebruck envisage à relativement court terme le renouvellement des 28 rames Flexity actuellement utilisées sur la liaison transfrontalière. L'objectif de ce groupement est de réduire le coût unitaire des rames d'environ 1 M€, soit environ 25%.

Karlsruhe - Kaiserstrasse - 31 octobre 2016 - La première série de trams-trains aura 30 ans en 2022. L'important nombre de rames du réseau de Karlsruhe pourrait provoquer un groupement de commandes pour optimiser les coûts. © transporturbain

Etant donné que le domaine potentiel du tram-train est assez restreint (une fois le réseau tentaculaire de Karlsruhe mis à part), la mutualisation de la conception apparaît logique. Elle fait écho à la situation du marché du tram-train français, qui, en dehors des applications en Ile de France, n'a guère trouvé de terrains compatibles avec ces caractéristiques. Mais on parle de plus en plus de trains légers pour des lignes à faible trafic...

A son tour, Mercedes se lance dans l'aventure des autobus électriques à batteries. Il est intéressant de constater le décalage par rapport à ses concurrents l'évolution de la motorisation des autobus. Le Citaro hybride vient de faire son apparition dans le catalogue et les véhicules électriques sont tout juste en production.

Après les 3 premiers véhicules pour le RNV et 20 autres pour Hamburg, le constructeur livre à présent à Berlin le premier des 15 e-Citaro au BVG. Avec 10 batteries, la puissance disponible est de 243 kWh, procurant une autonomie oscillant entre 150 et 250 km, ce qui reste assez peu comparé aux autobus à moteurs thermiques, au gaz ou au gasoil. Un partenariat avec le français Bolloré devrait aboutir à la fourniture de batteries de 400 kWh pour les e-Citaro dans les prochains mois.

Premier e-Citaro à Hamburg : la tête de série est clairement mise en avant par la livrée événementielle. La girouette évoque l'objectif de 1000 véhicules. (cliché X)

Deuxième réseau bénéficiaire, le RNV, avec une première affectation à Heidelberg d'une version à 2 portes du nouveau produit de Mercedes, dont on notera également les évolutions esthétiques. (cliché X)

Toujours à 2 portes, le e-Citaro fait son entrée dans les effectifs du BVG et dans les rues de Berlin. La conception entière du véhicule a évolué pour réduire la consommation d'énergie afin de maîtriser l'ensemble masse / autonomie / capacité de l'autobus, mais pour l'instant, l'autobus électrique n'est pas encore totalement capable de remplacer le véhicule à moteur thermique en raison d'une autonomie insuffisante. (cliché X)

On notera aussi des interrogations de plus en plus critiques sur la stratégie industrielle du secteur automobile : ce n'est d'ailleurs pas un sujet spécifique aux entreprises outre-Rhin. La pression en faveur des véhicules électriques autonomes (c'est-à-dire à installations fixes minimales) entraîne une dépendance croissante vis-à-vis des constructeurs de batteries, presque exclusivement situés en Asie, en Chine d'abord et en Corée du Sud ensuite. Le retard accumulé par un conservatisme routinier sur les moteurs à essence ou au gasoil est aujourd'hui devenu quasiment irrémédiable. L'Europe de la batterie aurait été souhaitable, mais il aurait fallu prendre un pari risqué et disposer d'une marge de manoeuvre financière assez considérable, peu compatible avec des règles budgétaires  et les stratégies industrielles court-termistes.

Autre problème assez aigu en Allemagne : la production électrique dépend encore largement de centrales à charbon ou au fuel, qui ne sont pas des plus vertueuses, conséquence d'un débat complexe sur le verdissement de la production et les solutions alternatives à l'électricité d'origine fossile. Ceci dit, la question nucléaire en France n'en est pas moins délicate. Autant de fragilités dans la trajectoire de décarbonation des moyens de transports, qui peuvent être un argument pour réduire le besoin en batteries en privilégiant les transports publics qui n'en sont pas systématiquement dépendants. Perches et pantographes peuvent être aussi de bons moyens pour limiter la demande !

Les premiers essais ont débuté dans le tunnel de la ligne T2 des tramways de Nice et la vitesse de 70 km/h a été soutenue. Durant un mois, la première partie de cet ouvrage traversant à 25 m de profondeur en moyenne le sous-sol niçois va être mis à l'essai pour une mise en service commerciale jusqu'à la station Jean Médecin prévue en juin. Ce n'est qu'à l'automne que la dernière section jusqu'au port sera ouverte au public, matérialisant la fin du projet. Si la section en voirie est alimentée par le Système de Recharge au Sol développé par Alstom, le tunnel est équipée d'une ligne aérienne 750 V, afin d'optimiser la recharge des batteries sur une section de plus de 3 km.

Il y avait besoin de procéder au toilettage de notre étude sur les tramways de Strasbourg, notamment avec les derniers développements du réseau et le prolongement de la ligne D à Kehl, symbole fort de l'Eurométropole.

Kehl - Rathausplatz - 14 mars 2019 - Après le tramway de Bâle prolongé à Saint Louis, le tramway de Strasbourg atteint Kehl. Après 25 ans de succès, le réseau a quasiment atteint son développement optimal... mais frise la saturation par la forte concentration des lignes sur la place de l'Homme de fer. © transporturbain

Nous en avons profité pour créer un troisième volet d'abord consacré aux extensions en cours et aux réflexions sur ce qu'on peut désormais considérer comme l'achèvement du réseau. Enfin, nous élargissons notre analyse avec la montée en puissance des projets de BHNS, plus ou moins poussés, dans l'agglomération.

Suite à la parution sur notre site transportrail de notre dossier sur la situation de la liaison ferroviaire Lille - Comines, nous mettons à jour notre étude sur les potentialités de développement du tramway dans la métropole lilloise, notamment par l'utilisation d'emprises mal utilisées ou complètement délaissées, qui constituent autant d'opportunités pour créer des dessertes à vitesse commerciale soutenue. Il comprend désormais un premier chapitre dédié à la liaison Lille - Comines et un second sur les autres opportunités. Nous y ajoutons également une analyse sur le projet de desserte de l'aéroport de Lesquin, qui a été plusieurs fois évoquée mais qui, à ce jour, ne semble pas connaître de réels développements.

La mise en service de la nouvelle section de 1900 m entre Europaplatz et Henrich von Stephan Strasse, le week-end dernier, vient soulager la partie centrale du réseau de tramways de Freiburg im Breisgau sur Bertholdstrasse et Kaiser-Joseph Strasse où convergeaient l'ensemble des lignes de tramways.

Freiburg im Breisgau - Kaiser-Joseph-Strasse - 29 octobre 2016 - La ligne 5 a abandonné la grande artère commerçante ce qui déleste un peu l'exploitation de ce carrefour hautement sollicité sur lequel convergeait toutes les lignes. Le sort des GT8 est aussi scellé avec l'arrivée de nouvelles motrices Urbos. © E. Fouvreaux

Depuis le 16 mars, la ligne 5 est limitée au parcours Europaplatz - Rieselfeld, empruntant le nouvel itinéraire par le théâtre et l'université. Les autres lignes ne sont pas modifiées dans leur consistance mais le niveau de desserte profite de la recomposition de la ligne 5 pour adapter les fréquences. En outre, le renouvellement du matériel roulant se poursuit : outre les 12 rames Urbos initialement commandées, 5 rames ont été ajoutées en 2018 et il reste encore une possibilité d'acquisition de 7 unités.

Petit à petit, on sentait perler quelques gouttes de sueur chez Alstom, manifestement assez inquiet de ne pas engranger de commandes pour l'autobus électrique Aptis développé sur le site alsacien de Duppigheim, afin de compenser l'insuccès - prévisible du Translohr (déjà bien trop présent...). Il semblerait que le régionalisme alsacien ait fini par payer puisque Strasbourg sera l'une des premières villes à exploiter cet autobus électrique de nouvelle génération, avec la commande de 12 véhicules de 12 m.

Ces autobus seront engagés sur une nouvelle ligne de BHNS, baptisée ligne H, reliant la gare centrale au Parlement Européen via le Parc des Expositions du Wacken. Censée améliorer la liaison vers les institutions européennes, le rôle de cette ligne sera aussi au quotidien de contribuer au délestage du noeud central du réseau de tramways. Cependant, avec des autobus standards, le bénéfice apparaît d'ores et déjà assez maigre. Nous y reviendrons dans un prochain article.

Pour l'instant, ni Alstom ni la CTS ne communiquent sur le coût total cette acquisition, qui assurément ne doit pas être anecdotique. Tout au plus sait-on que le véhicule hors batteries coûte 500 00 €... soit le double d'un bus classique, pour une caisse statique !

La communication sur cette commande a été bien plus visible que celle portant sur la vraie première victoire de l'Aptis à Grenoble où sont attendus 7 véhicules pour un coût d'un peu plus de 3 M€.

Aptis en essais dans plusieurs villes d'Europe, avec pour objectif de positionner le produit français dans la compétition mondiale de l'autobus électrique : il est vu ici en février 2018 dans les rues de Hambourg en Allemagne. (cliché X)

Chez Alstom, on espère que ces premières commandes lèveront quelques verrous dans les esprits : l'industriel mise sur une filière de construction en France, alors qu'aujourd'hui, les principaux candidats pour la fourniture de tels véhicules sont chinois, même si certains s'implantent en Europe et même en France.  BYD a installé une usine à Allones, près de Beauvais, où d'ailleurs circulent depuis fin décembre les premiers exemplaires produits localement.

Alstom espère aussi - surtout ? - gagner au moins une partie de la commande de 1000 bus électriques en cours d'appel d'offres par Ile de France Mobilités, mais il semblerait que le coût de l'Aptis soit assez indigeste. Pour autant, le péril jaune n'est pas forcément imminent puisque d'autres constructeurs ont déjà un véhicule électrique dans leurs tablettes, à commencer par le poitevin Heuliez, qui devra fournir une trentaine de GX337 électriques à la RATP.

Post-scriptum : à Strasbourg, deux semaines après la commande des Aptis, on annonçait une commande de 12 autobus standards à Yutong, véhicules assemblés et commercialisés par Dietrich Carebus, implantée... à Ingwiller. Ces autobus seront engagés sur la ligne 10, la ceinture du centre-ville. Pas encore d'info sur le coût de ces véhicules...

Du 4 mars au 6 mai se déroule la concertation préalable relative au projet de cinquième ligne de métro dans l'agglomération lyonnaise. Ce projet résulte des débats de la campagne des élections municipales de 2014, quand l'opposition avait proposé une ligne Part Dieu - Presqu'île, à laquelle la majorité sortante avait répondu par une ligne entre la presqu'île et le plateau Ouest.

On aurait pu prendre cette idée pour une péripétie de l'histoire, dans un mouvement de surrenchère électorale, mais elle s'avère particulièrement tenace alors que deux chiffres suffisent à mettre en doute la crédibilité d'une telle démarche :

• une prévision de trafic de 60 000 voyageurs par jour, soit le tiers de la fréquentation de la ligne B Charpennes - Oullins ou le quart des lignes A Perrache - La Soie et D Gare de Vaise - Gare de Vénissieux ; bref, un métro pour pas grand monde...
• une estimation du coût réévalué à 1,2 MM€ (contre 1 MM€ au début de la démarche) pour une ligne d'un peu plus de 5 km.

Cher pour pas grand monde. Qui plus est, le secteur desservi, dans le 5ème arrondissement et sur la commune de Tassin, est caractérisé par un urbanisme de faubourgs, plus diffus que dans la zone centrale, avec par conséquent des flux relativement équilibrés entre les différents corridors. Par conséquent, ce territoire a plutôt besoin d'un mode de transport d'une capacité intermédiaire pour assurer un maillage relativement fin.

La principale difficulté réside dans l'organisation de l'accès au centre de Lyon. Aujourd'hui, les autobus rejoignent principalement Perrache et Bellecour via la montée de Choulans, ou rabattent les voyageurs vers la ligne D du métro à Gorge de loup, ligne déjà bien chargée. La différence d'altitude n'est pas un sujet anecdotique, car des modalités de gestion de ce dénivelé dépendent les solutions de tracé. Le métro apparaît comme une facilité, mais les connaisseurs de l'histoire du métro de Lyon se rappelleront que, dans les années 1980, une élue du 5ème arrondissement avait demandé la réservation d'une culotte de débranchement dans les ouvrages de la ligne D afin d'anticiper une antenne vers le secteur aujourd'hui concerné par le projet de ligne E : réponse négative en raison de la complexité géologique du sous-sol de la colline de Fourvière.

L'alternative à ce projet de métro est loin d'être une évidence : il y aura assurément besoin d'une section souterraine, afin de gérer le dénivelé mais une solution par tramway pourrait émerger à l'occasion de cette concertation. L'esquisse amorcée dans cette ce schéma (réflexions associatives lyonnaises) est d'autant plus intéressante qu'elle pourrait former l'amorce d'un maillage par la création ultérieure de ramifications destinées à augmenter la population touchée par la desserte structurante de ce secteur avec dans ce schéma 18 stations couvrant le 5ème arrondissement, les communes de Tassin la Demi-Lune et une partie de Sainte Foy lès Lyon.

Aussi pourrait-on raisonnablement suggérer 2 branches complémentaires à ce tracé tout en restant dans le principe d'un projet alternatif à la moitié du coût de la ligne E du métro, vers Sainte Foy et le centre de Tassin tout en jouant la complémentarité avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais dans la perspective d'une meilleure intégration de ce dernier à la desserte urbaine.

Lyon - Avenue de la Favorite - 10 avril 2009 - Retour en arrière pour illustrer cet article : il y a 10 ans, la ligne 49 Perrache - Point du Jour - Sainte Foy Châtelain était assurée en R312. Dans la proposition de transporturbain, elle pourrait être intégrée à un projet de desserte couvrant plus largement le plateau Ouest que le projet de métro porté par le SYTRAL. © transporturbain

Lyon - Avenue du Point du Jour - 5 juillet 2010 - L'Agora S a lui aussi disparu, la ligne 42 Saint Just - Alaï - Gorge de loup est désormais amorcée à Perrache et s'appelle C21. La mise à l'alignement dans les années à venir de plusieurs voiries de ce secteur devrait faciliter l'insertion d'un tramway. © transporturbain

Tassin - Avenue du général Brosset - 5 juillet 2010 - Autre évolution liée à Atoubus, la ligne 74 est devenue C24 et exploitée en bus articulés : ce Citélis quitte l'avenue du général Brosset pour le boulevard des Hespérides. Les voiries sont ici plus larges et pourraient donc plus facilement accueillir un tramway. © transporturbain

Les économies d'investissement dégagées par rapport au métro dans le schéma que propose transporturbain pourraient couvrir d'autres opérations d'amélioration des transports en commun dans ce secteur. On pensera évidemment à un enjeu de court terme, sur le tram-train de l'Ouest Lyonnais avec le doublement du tunnel des Deux Amants, lié à l'adaptation de la branche de Lozanne, et à plus longue échéance au prolongement de ce réseau dans le coeur de l'agglomération, en maintenant l'objectif initial, énoncé il y a maintenant plus de 15 ans par la Région, à savoir rejoindre la gare de la Part-Dieu, ce qui pourrait intéresser directement l'ouest de l'agglomération...

Dernier point soulevé par un de nos lecteurs dans la discussion qui suit cet article : il serait tout de même difficile d'expliquer que pour 60 000 voyageurs par jour, on engage la réalisation d'un métro pour le plateau Ouest alors que pour un flux identique, le SYTRAL a expliqué que le trolleybus articulé suffirait sur la ligne C3...

A budget identique, on pourrait donc proposer :

• le prolongement du tram-train de l'Ouest Lyonnais de la gare Saint Paul à la gare de la Part-Dieu par un tracé au moins partiellement souterrain, opération embarquant évidemment le doublement du tunnel des Deux-Amants et la conversion de la branche de Lozanne, dont il faudra repenser l'articulation avec le territoire, notamment pour mieux desservir la zone d'activités Techlid et augmenter la capacité pour proposer une alternative à l'A6 par rabattement sur une gare de Limonest restaurée et érigée en pôle d'échanges avec cadence au quart d'heure ;
• la création des lignes de tramways présentées dans notre contribution à la concertation organisée par le SYTRAL, de Perrache vers Tassin, Alaï et Sainte Foy, avec un tracé partiellement souterrain ;
• la coordination entre les deux opérations notamment par les pôles d'échanges d'Alaï et de Tassin, tout particulièrement par un projet urbain entre le terminus que nous suggérons à Tassin et la gare de La Demi-Lune pour créer une centralité forte organisée autour de ces deux lignes séparées d'un peu plus de 200 m.