C'est une gare assez anonyme, située dans les faubourgs de Dijon. Située sur la ligne Dijon - Chalindrey - Toul, la gare de Dijon Porte Neuve est desservie par des trains régionaux : 14 allers-retours par jour de semaine, 6 le samedi et 4 le dimanche. Effectuant le trajet Is sur Tille - Dijon, 5 allers-retours sont diamétralisés en gare de Dijon Ville avec des relations Dijon - Les Laumes. Bref, une gare qui vit - un peu - la semaine, avant de s'endormir le week-end.

Dijon - Place du 30 octobre - 28 septembre 2012 - Un Van Hool A300 sur la ligne 11 : c'est aujourd'hui la seule desserte urbaine de la gare de Dijon Porte Neuve, ce qui, avec son nombre de trains limité, explique son rôle anecdotique. © transporturbain

Elle est desservie par le réseau urbain Divia par autobus, au moyen de la ligne 11, offrant une fréquence correcte en semaine (10 min en pointe, 15 min en journée), plus limitée le samedi (20 min le matin, 15 min l'après-midi) et un service uniquement l'après-midi le dimanche (assez erratique avec un intervalle de l'ordre de 25 min). Cette diamétrale entre le parc de la Colombière au sud et Saint Apollinaire au nord-est procure un accès assez aisé à hôpital (à 4 arrêts de la gare) et à une partie du centre-ville (cathédrale, théâtre), desservant donc indirectement la partie la plus commerçante de Dijon.

Il est parfois question de déplacer la gare de Dijon Porte Neuve vers le nord afin de la placer au plus près de la ligne T1 du tramway (Gare de Dijon - Quétigny). Cependant, cette implantation entrainerait soit le report des voyageurs vers la station Poincaré située à environ 150 m des voies ferrées, soit la création d'une nouvelle station de tramway, très proche des stations existantes. En outre, un remaniement des installaations ferroviaires devrait être mis en oeuvre, en lien avec le devenir des anciennes installations du SERNAM.

A court terme, la question de la desserte de la gare Porte Neuve  pourrait être examinée par une évolution du réseau d'autobus, notamment pour créer une liaison directe avec l'université. L'amélioration de la liaison vers la place du 30 octobre pourrait être examinée pour donner accès à d'autres lignes d'autobus : 3 Epirey - Fontaine d'Ouche et 6  Longvic - Toison d'Or.

Au-delà, l'évolution de l'usage des terrains ferroviaires dans ce secteur semble être l'élément de nature à réexaminer ce sujet. Des perspectives avaient été esquissées à une époque - révolue - était envisagée une branche Ouest à la LGV Rhin-Rhône passant par la Porte Neuve, qui serait alors sortie de son anonymat... tout en posant d'autres questions sur la gare de Dijon Ville. Heureusement, les questions de financement ont coupé court à tout débat technique...

Dans une agglomération de 205 000 habitants et un bassin de vie de 320 000, dans un contexte dominé par l'environnement montagneux, la maîtrise du flux automobile devient un sujet de préoccupation grandissant : mieux vaut tard que jamais.

L'agglomération d'Annecy va donc lancer les études pour évaluer la faisabililté d'un réseau de tramways, semblant mettre de côté la perspective d'un BHNS dont il était question depuis plusieurs années. Néanmoins, ce n'est pas la première fois qu'Annecy évoque l'hypothèse d'un tramway sur son territoire. Il était un des sujets de la campagne électorale en 2008, en lien avec la candidature de la ville aux Jeux Olympiques, mais encore récemment, le maire de la ville le considérait comme surdimensionné, privilégiant la solution par BHNS. Une première section a été aménagée en 2016 avec une nouvelle ligne 7 reliant la gare d'Annecy à la zone commerciale Grand Epagny.

Un autre projet a été soumis l'automne dernier à une phase de concertation publique, prévoyant un BHNS sur la rive Ouest du lac d'Annecy, vers Sevrier et Faverges, circulant majoritairement en site propre jusqu'à Duingt, couplé à un tunnel routier sous le Semnoz. Le BHNS proposerait un service toutes les 10 minutes jusqu'à Duingt (service urbain du réseau Sibra) couplé à la ligne régionale Annecy - Albertville. Le temps de parcours de la gare d'Annecy à Duingt serait de l'ordre d'une demi-heure pour 12 km. Le coût de cet aménagement est évalué à 68 M€. Le tunnel sous le Semnoz atteindrait pour sa part 350 M€.

Le débat autour de ce projet de tunnel est assez vif. Le trafic routier est important sur la RD1058, supérieur à 25 000 véhicules / jour, et la réduction de l'espace dévolu à la voiture suscite des crispations, avec pourtant des enjeux de qualité de l'air dans cette région montagneuse et de surcroît dans une ville très touristique. Le développement des transports en commun autour du lac d'Annecy est donc un enjeu environnemental, de qualité de vie et de santé publique. Comme dans bien d'autres agglomérations de taille moyenne, leur pertinence est remise en cause, malgré les difficultés croissantes de circulation et les dérives d'une fuite en avant par de nouvelles infrastructures.

Annecy - Place de la gare - 13 août 2018 - La ligne 7 bénéficie d'aménagements réservés, constituant le premier BHNS de l'agglomération. Cependant, l'appréciation est assez mitigée. Le choix d'un axe vers une grande zone commerciale n'était peut-être pas le plus judicieux. © transporturbain

Il n'y a pas à ce stade de projet stabilisé, mais la recherche de corridors qui pourraient être équipés. L'agglomération s'intéresse notamment à un axe nord-est - sud-ouest entre la zone d'activités des Glaisins et Seynod passant par l'IUT. Il est aussi question d'un axe vers le nord, vers Pringy, afin de desservir le pôle hospitalier.

L'expérience de Besançon semble intéresser l'agglomération, mais compte tenu des précédents, il semble totalement prématuré de conclure sur l'engagement d'un projet de tramway à Annecy.

Annecy - Quai Chappuis - 13 août 2018 - Un Urbanway sur la ligne 6 franchit le Thiou. Le désengorgement de la rive Ouest du lac d'Annecy est un enjeu fort avec des crispations quant aux solutions à mettre en oeuvre : l'attachement à la voiture reste encore très prégnant... © transporturbain

En revanche, le projet localement soutenu par l'Association Rail Dauphine Savoie Léman d'une ligne de tramway interurbaine sur l'emprise de l'ancienne voie ferrée Annecy - Albertville, en partie reconvertie en piste cyclable, ne semble pas intéresser l'agglomération. L'association rappelle que son projet coûte moins cher que l'addition tunnel du Semnoz + BHNS (270 M€ contre 418 M€) pour une capacité bien supérieure.

Arrivées voici bientôt 25 ans, une partie du parc des Eurotram quitte le réseau strasbourgeois : au cours de l'année 2018, un premier plan de réforme a concerné 11 rames courtes, issues de la première tranche de 16 rames livrées en 1994 et devenues insuffisamment capacitaires. La livraison de 22 Citadis a permis de libérer ces rames, qui avaient déjà été cantonnées aux lignes les moins fréquentées du réseau.

En revanche, les 27 autres Eurotram (10 rames courtes et 17 longues) sont concernées par un programme de rénovation mi-vie, concernant les planchers, la décoration intérieure (un peu datée), les sièges mais également la caisse et les bogies de ces rames. La rénovation a été confiée aux Ateliers de Construction du Centre à Clermont-Ferrand.

Strasbourg - Rue de la Première Armée - 31 janvier 2015 - La rame 1001, assurant un service sur la ligne D alors limitée au parcours Rotonde - Aristide Briand. Ces rames innovantes sont devenues insuffisamment capacitaires du fait du considérable succès du tramway strasbourgeois. © transporturbain

C'est le deuxième cas de réforme d'un matériel arrivé à la renaissance d'un réseau français de tramways : Rouen avait précédemment cédé ses TFS au réseau turc de Gaziantep.

Revoici le projet de la cinquième ligne de tramways à Montpellier. Bousculée par les élections municipales de 2014, temporisée pour soulager les finances de l'agglomération, sa réalisation avait été un temps remise en cause. Finalement, elle est bien confirmée avec pour objectif une mise en service en 2025.

Longue de 17 km, parcourue en 45 minutes et comprenant 25 stations, son coût est estimé à 450 M€. Le projet a été reconfiguré, abandonnant le principe d'une antenne vers Prades le Lez au profit d'un terminus à Clapiers. En revanche, il y aura deux terminus au sud-ouest de la ville, à Lavérune et dans le quartier des Bouisses. T5 tangentera l'hypercentre de Montpellier, en tronc commun avec la ligne T4, et circulera en tronc commun avec la ligne T1 jusqu'au domaine universitaire.

En revanche, une partie du tracé a été remise en cause et devra passer par une nouvelle enquête publique, le passage par le parc de Montcalm ayant été écarté. Aussi, les travaux débuteront par la partie nord de la ligne, côté Clapiers et il n'est donc pas impossible d'envisager un phasage de son ouverture.

La perspective d'une sixième ligne a été esquissée, qui semble confirmer les plans initiaux de l'agglomération, sur un axe essentiellement destiné à la desserte du quartier de La Pompignane, qui devrait relier la place de l'Europe à Notre Dame de Sablassou, reliant les lignes T1, T3 et T4 à la ligne T2.

Et pour parachever ce dispositif, la création d'une station TER à Castelnau le Lez, en correspondance avec les tramways à la station Notre Dame de Sablassou, a été validée par la Région Occitanie. Elle aussi pourrait être mise en service en 2025, desservie par les liaisons périurbaines Lunel - Montpellier - Sète pour laquelle la Région vise un cadencement à la dem-heure.

Néanmoins, à 33  M€ / km, le coût du projet semble très élevé et l'ancien directeur de la TAM a constaté cette dérive : en 2013, le projet initial était évalué à 350 voire 390 M€, mais sur un périmètre assez différent. Le projet d'Avignon, dont les travaux s'achèvent, est resté sur une trajectoire à 20 M€ / km. La FNAUT rappelle enfin que la première ligne montpelliéraine avait coûté 17 M€ / km en 2000.

Le 23 janvier dernier, le roi du Maroc a inauguré la deuxième ligne de tramways d'une longueur de 15 km. La ligne T2 reprend l'une des branches initiales de la ligne T1, mise en service en 2012, pour former une ligne de 22,5 km. Au total, les tramways de Casablanca circulent sur un réseau de 47 km. L'exploitation est assurée avec une cadence de 9 minutes à l'aide de 16 rames doubles de Citadis d'une longueur de 64 m. Avec 9 rames supplémentaires, l'intervalle pourra être abaissé à 6 minutes.

Le développement du réseau de tramways est apprécié par la population, mais les correspondances entre les lignes T1 et T2 suscitent la colère des voyageurs. D'abord, l'intégration de la branche Ain Diab à la ligne T2 prive les voyageurs d'une liaison directe avec les quartiers centraux, imposant une rupture de charge... des plus mal organisées puisqu'il n'existe aucune station commune entre les deux lignes. Le transit impose un cheminement urbain de plusieurs centaines de mètres.

Lundi dernier, l'inauguration de la nouvelle section des tramways florentins vers l'aéroport fut assez fastueuse puisque même le président de la République avait fait le déplacement, accompagné du ministre des Transports, du maire de Florence, du président de la Région de Toscane et d'une représentante de la Commission Euroépenne. Cette nouvelle ligne T2 de 5,3 km compte 11 stations entre la Piazza dell'Unita et l'aéroport de Peretola. Le service est dense avec une fréquence de 4 minutes nécessitant l'engagement de 13 rames Sirio.

La présence de la Commission Européenne n'était pas anodine puisqu'une participation de l'Union Européenne à hauteur de 40 M€ pour les prochains projets a été confirmée. Les travaux concerneront la ligne T2 à ses deux extrémités, pour rejoindre la Piazza San Marco d'une part et le pôle scientifique d'autre part. La création d'une nouvelle ligne succédant à la desserte ferroviaire de la Porta al Prato jusqu'à Le Piagge est bien confirmée.

On se croirait dans une chanson de Cloclo... ça s'en va et ça revient...

Peut-être l'effet d'un changement de présidence à la tête de la Métropole ? En tous cas, un peu plus de 6 mois après l'annonce de l'abandon du projet Val'Tram, le voici remis en scène. Point de BHNS sur l'emprise de l'ancienne voie ferrée, qui accueillera bien une nouvelle section de tramway, à vocation express, pour un coût de 136 M€ pour 14 km, ce qui permettra d'utiliser le sureffectif de Citadis Compact du mini-réseau de tramway d'Aubagne (2200 m).

Les études seront achevées cette année avec pour objectif l'ouverture de l'enquête d'utilité publique à l'automne 2020. Le feu vert est espéré au printemps de 2021 pour engager les travaux dans la foulée et mettre en service la ligne en 2024.

L'extension du tramway de la gare d'Aubagne à La Bouilladisse sera réalisée en voie unique avec des évitements en station. Le temps de parcours est estimé à 27 minutes, soit une vitesse commerciale de 31 km/h, de nature à inciter la population à lâcher leur volant et profiter des 550 places de stationnement pour prendre le tramway. Espérons aussi que la desserte par autobus et autocars sera réorganisée pour tirer pleinement profit des effets du tramway et éviter le simple report des flux routiers en amont du tramway.

La Métropole Aix-Marseille-Provence a profité du début d'année pour faire le point sur les différents projets de transports en commun à Marseille, concernant d'abord le tramway et ensuite le métro. Pour le premier, on y voit la confirmation de la création d'une longue diamétrale nord-sud s'adossant à la courte ligne T3 aujourd'hui concentrée sur une desserte de l'hypercentre, mais aussi la résurgence d'une section esquissée voici près de 20 ans et qui avait été mise en sommeil. Pour le métro, le calendrier de l'automatisation se précise... mais on ne connaît toujours pas le lauréat de l'appel d'offres pour le matériel roulant et les automatismes.  Enfin, derrière ces annonces plus ou moins nouvelles, il faut aussi voir un appel du pied à l'Etat, qui avait annoncé un effort particulier voici près de 5 ans pour combler le retard marseillais en matière d'infrastructures de transport... mais aujourd'hui, la Métropole constate que l'Etat a toujours autant de mal à tenir parole...

T3 de La Castellane à La Rouvière en 2025

La troisième ligne de tramway de Marseille relie actuellement Arenc à la place Castellane, en tronc commun avec la ligne T2 d'Euroméditerranée à la Canebière. La réalisation de la section Canebière - Castellane sur la rue de Rome a amorcé une vaste liaison nord-sud, qui donnera enfin au tramway marseillais un rôle de premier plan, en complémentarité avec le métro.

Dans un premier temps, la ligne T3 sera prolongée au nord d'Arenc, pour rejoindre la ligne 2 du métro à son futur terminus de la rue Capitaine Gèze (dossier qui, au passage, anime les conseils municipaux et métropolitains dans un vaudeville pagnolesque), avec 3 stations. Au sud, le tramway traversera la place Castellane pour rejoindre La Gaye, en passant par l'actuel terminus de la ligne 2 à Sainte Marguerite, avec 9 stations. Le budget de cette opération a été réévalué, et pas qu'un peu, de 240 à 320 M€. La mise en service est prévue en 2023, les travaux débutant l'année prochaine.

La transformation de la place Castellane, presque intégralement rendue aux piétons, est assurément une des transformations les plus spectaculaires du projet. La comparaison avec la situation actuelle, où le piéton doit se frayer un chemin dans un espace largement utilisé par la voiture. On imagine aisément que le réseau de bus sera lui aussi largement remanié compte tenu de l'évolution radicale du plan de circulation.

Sur la place Castellane, la seule circulation automobile possible s'effectuera avec le prolongement du tramway entre l'avenue du Prado et le boulevard Baille.

Marseille - Rue de Rome - 3 octobre 2015 - Perspective sur la place Castellane, actuel terminus de T3, avant de nouvelles extensions qui viendront amplifier le rôle du tramway à Marseille et améliorer la complémentarité métro-tram. © transporturbain

Une deuxième phase prolongera la ligne T3 au nord vers le lycée Saint Exupéry et le quartier de la Castellane, et au sud de La Gaye vers le quartier de La Rouvière. Le coût de ces deux extensions est évalué à 260 M€. Le programme prévoit la création d'un nouveau site de remisage pour accueillir une trentaine de tramways sur le site de Dromel Montfuron couplé à un parc-relais de 600 places. Il faudra également prévoir l'acquisition de matériel supplémentaire, l'effectif actuel des Flexity marseillais étant naturellement insuffisant pour couvrir de telles extensions. Un second parc-relais est prévu à la station La Gaye.

Le tram aux Catalans aussi

Autre feuilleton marseillais, la desserte du boulevard de la Corderie et des Catalans : la branche entre la rue de Rome et la place du Quatre Septembre figurait dans les plans initiaux du réseau de tramway puis fut relégué au titre d'option plus ou moins abandonnée... et la voici qui revient.

Ce tronçon de 2,1 km est évalué à 75 M€ dans une première étude de faisabilité, avec l'hypothèse d'une réalisation en 2025. Dans le schéma présenté, la ligne T2, qui va actuellement de la gare de la Blancarde à Arenc, serait déviée vers la place du Quatre Septembre, rappelant la majorité du tracé de l'ancienne ligne de trolleybus 80 (Eglise d'Endoume - Gare de La Blancarde).

Marseille - Boulevard de la Corderie - 15 février 2014 - Le tramway viendra très certainement remplacer la desserte assurée par les lignes 54 et 81, qu'on voit ici alors que les lignes aériennes des anciens trolleybus n'avaient pas été encore démontées. © transporturbain

Métro : des annonces, sauf pour le matériel roulant

La rénovation des deux lignes de métro, avec leur automatisation et l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, continue d'être mise en avant par la Métropole. De son côté, le Département a accordé une subvention de 220 M€ pour contribuer au financement du renouvellement des MPM76 puisque l'Etat s'est désisté sur cette composante du projet. Le coût de l'opération atteint 492 M€ pour l'acquisition de 38 rames de 4 voitures. Une option de 6 rames supplémentaires figure également au marché pour couvrir un prolongement de la ligne 2 de Sainte Marguerite à Saint Loup.

Les échéances se rapprochent puisque la première rame est attendue à l'automne 2022. Un an plus tard, la ligne 2 sera exploitée en mode semi-automatique dans la période transitoire entre le MPM76 et le nouveau matériel, cette étape étant visée au printemps 2024 sur la ligne 1. Le basculement complet en mode automatique est annoncé au printemps 2025 sur la ligne 2 et à l'automne 2026 sur la ligne 1.

Les travaux seront dans leurs principes assez voisins de ceux réalisés par la RATP sur les lignes 1 et 4 avec le rehaussement des quais pour un accès de plain-pied et l'installations de façades de quai à mi-hauteur pour sécuriser les voies et assurer les temps de stationnement. Les stations seront rénovées pour les rendre plus contemporaines, plus claires et surtout intégralement accessibles aux personnes à mobilité réduite. Ce seul volet pèse pas moins de 200 M€.

En revanche, on ne connaît toujours pas l'issue de l'appel d'offres pour la fourniture du nouveau matériel roulant et des automatismes. On sait que CAF et Thalès ont proposé une offre conjointe. Nul doute qu'Alstom doit être sur les rangs, mais il est pour le moins étonnant que ce marché ne soit pas encore conclu compte tenu des échéances annoncées.

C'est l'hypothèse que semble soutenir le maire de Brest, qui privilégierait une nouvelle ligne de tramway à Brest entre la gare et le pôle hospitalier de la Cavale Blanche à un prolongement de l'actuelle ligne vers l'aéroport. La nouvelle ligne utiliserait le croisement judicieusement posé par anticipation sur la place de la Liberté. L'hypothèse dominante serait de rejoindre le quartier Bellevue, en suivant une orientation au nord-ouest, avant de mettre cap à l'ouest pour atteindre l'hôpital après un franchissement de la Penfeld. L'alternative consisterait en une desserte de Lambézellec, plutôt vers l'est. Les potentiels de trafic sont relativement comparables mais avec un avantage pour le premier tracé.

Officiellement, les études n'ont pas choisi le mode de transport mais il semblerait que le maire penche déjà en faveur du tramway, même s'il représente un investissement de l'ordre de 150 M€ avec des travaux dans la prochaine mandature pour une mise en service à ce jour envisagée en 2025.

Le 14 décembre dernier, le gouvernement de la Région de Bruxelles adoptait le principe de deux nouvelles sections de tramway.

La première est une réalisation attendue de longue date : la liaison de 2,5 km entre la place Rogier et la station de métro Belgica, sur la ligne 6, via le quartier Tour & Taxis (déformation de Thurn und Tassis, famille autrichienne propriétaire de ces terrains au 17ème siècle), a pour objectif de mieux desservir un important quartier d'affaires, accueillant le siège de l'administration flamande, un grand parc urbain, plusieurs entreprises, et qui doit aussi évoluer avec la transformation des vastes terrains de l'ancienne gare maritime autour de laquelle émergeront de nouveaux immeubles d'habitations. Cette section serait connectée à l'actuelle ligne 51, et on peut supposer que la nouvelle ligne sera envoyée vers Jette voire le Stade...

La seconde, entre la place Rogier et l'hôpital militaire de la Reine Astrid, constituera une antenne aux actuelles lignes 3 et 7 avec un débranchement prévu soit à hauteur du pont Van Praet soit plus au nord, le tracé n'étant pas encore figé, d'autant qu'est intégrée au projet la desserte du site de Solvay, d'où le tracé en boucle représenté dans la presse locale (et ci-dessous).

En revanche, le réaménagement de la chaussée d'Ixelles a mis fin aux réflexions sur la conversion de la ligne 71 au tramway, en dépit de son statut de ligne la plus chargée de toute la Région capitale. Le débat homérique entre partisans et adversaires n'a pas permis d'aboutir à un consensus entre l'amélioration des transports en commun et la préservation de la circulation routière. Bilan, il n'y a plus de circulation automobile entre la porte de Namur et la place Fernand Cocq puisque la solution retenue a rendu l'artère semi-piétonne : seuls les autobus et les livraisons sont admises sur cette section.

En revanche, les trois lignes projetées par De Lijn qui devaient desservir Bruxelles, sont au point mort : un accord avait été trouvé entre les ministres bruxellois et flamands des transports pour autoriser leur circulation sur les voies du réseau de la STIB (puisque ces nouvelles lignes auraient été conçues à voie normale et non à voie métrique comme les autres lignes De Lijn). Le surréalisme est bien une spécialité belge car le projet d'une liaison entre la Gare du Nord et l'aéroport de Zaventem a été différé en prétextant de l'incompatibilité entre les nuisances du trafic aérien et la réalisation du tramway. Plus concrètement, le gouvernement flamand n'a toujours pas débloqué les crédits pour engager ces projets...