Le SYTRAL passe aux actes sur sa stratégie de réduction de l'usage d'énergies fossiles sur le réseau urbain lyonnais : un premier appel d'offres a été passé pour la fourniture de 9 à 12 autobus électriques rechargeables pour la ligne expérimentale C16 Charpennes - Grange Blanche - Surville. Le second porte sur 18 à 20 trolleybus articulés à recharge dynamique pour la ligne C13 Grange Blanche - Part Dieu - Hôtel de Ville - Montessuy.

Reste donc à savoir ce que deviendront les ETB12 affectés à la ligne C13, mais actuellement dispersés sur un réseau qui utilise bien peu ses trolleybus, du fait de la multiplication des chantiers dans l'agglomération... et de groupes d'autonomie manifestement trop fragiles...

Stadler a remporté l'appel d'offres commun passé par deux opérateurs suisses pour la fourniture de tramways. Le BLT, qui a repris l'exploitation du chemin de fer à voie de 760 mm Liestal - Waldenburg, et AVA, fusion du BDWM (Bremgarten - Dietikon) et de l'AAR (Wynental- und Suhrentalbahn), ont mutualisé leurs commandes.

Stadler leur fournira 18 rames Tramlink, d'une longueur de 44,3 m au gabarit 2,40 m et naturellement à voie métrique. Ces rames seront bidirectionnelles, proposant 72 places assises, 16 strapontins et une capacité totale de 263 places, avec une vitesse maximale de 80 km/h. Le BLT recevra 10 rames et AVA 8 rames, destinées à l'exploitation du Limmattalbahn entre Zürich-Altstetten et Killwangen-Spreitenbach, dont l'ouverture est prévue en décembre 2022. On rappellera au passage que c'est le BDWM qui avait remporté l'exploitation de cette nouvelle ligne. La nouvelle ligne devrait prendre l'indice 20.

Pour mémoire, la ligne de Waldenburg, désormais ligne 19 du réseau bâlois, va être convertie et ainsi abandonner son insolite écartement de 760 mm. Mais surtout, la ligne va bénéficier d'une nouvelle signalisation et d'un système de pilotage automatique, dans un premier temps avec conducteur, qui assurera les ordres de départ et la surveillance du service voyageurs. Le BLT étudie cependant une exploitation automatique des tramways à horizon 2027, avec un agent à bord en cas de défaillance du système de pilotage automatique et, à horizon 2032, une évolution des rames de façon autonome.

Le 11 octobre dernier, Cologne a célébré le cinquantième anniversaire de la mise en service de la première section souterraine de la Stadtbahn. Ce réseau est à la fois un tramway en site propre, mais aussi un métro, avec des sections souterraines, et un chemin de fer léger avec des sections suburbaines parcourues à vitesse élevée, sur lesquelles peuvent circuler aussi des trains de marchandises. Nous avions consacré un dossier de transporturbain sur ce réseau assez atypique, mais réputé pour son efficacité, modulo certaines difficultés d'exploitation dans la partie centrale, avec des intervalles de 90 secondes et des bifurcations à niveau.

Köln - Friesenplatz - 29 novembre 2006 - Un couplage de K4000 sur la ligne 1, faisant partie du système à plancher bas avec les lignes 7 et 9 orientées est-ouest, dans l'une des stations souterraines de leur tronc commun. Réforme un peu prématurée pour ces rames qui ont en moyenne 25 ans. © transporturbain

Le KVB a lancé un appel d'offres pour l'acquisition de 126 rames en tranche ferme et 47 en option, pour un montant de 450 M€. Ces rames seront destinées au remplacement des K4000 arrivées à la fin des années 1990. D'une longueur maximale de 30 m, toujours au gabarit généreux de 2,65, ces rames sont donc destinées aux lignes à plancher bas de la Stadtbahn. Elles seront aptes à 80 km/h, capables de franchir des courbes de 25 m de rayon et des rampes de 6%. Comme le reste du matériel de Cologne, ces nouvelles rames répondront aux normes urbaines (BOStrab) et ferroviaire (EBO).

Il est notamment envisagé de les introduire sur les lignes 1 et 9 dans des formations en UM3 de 90 m, l'infrastructure de ces lignes ayant été adaptée en conséquence, notamment les quais et terminus.

On notera que le KVB engage donc assez tôt la réforme des K4000, qui dépasseront les 25 ans de service sans atteindre les 30 ans, alors que les Düwag type B sont toujours présentes sur les lignes à plancher haut. En mars 2015, le KVB avait commandé 20 rames à plancher haut, dans une démarche commune avec Düsseldorf, et dont la livraison devrait intervenir en 2019. Une dotation insuffisante qui permet de couvrir les besoins liés aux extensions mais pas au renouvellement du parc

C'est parti pour le nouveau prolongement du métro lyonnais et c'est encore la ligne B qui est concernée. Cinq ans après avoir atteint la gare d'Oullins, le métro va continuer sa percée dans le sud-ouest lyonnais en direction du centre hospitalier Lyon Sud. Promesse de campagne électorale - municipale, légistlative - depuis 1988, le projet n'a cessé d'être reculé. Il est vrai que le ratio entre le coût de l'opération et les prévisions de trafic a souvent été mis en avant, donnant lieu à l'élaboration de projets alternatifs plus légers, mais qui n'ont jamais eu les faveurs du SYTRAL. Il est même question d'aller au-delà du pôle hospitalier vers l'autoroute A45 (amorce de l'A45 désormais abandonnée) pour y créer un pôle de rabattement supplémentaire.

Après les travaux préliminaires, ce premier coup de pioche donne le départ des travaux de génie civil pour la construction du tunnel. En juin 2023, la ligne B gagnera donc 2,5 km et 2 stations nouvelles : Oullins Centre et Hôpital Lyon Sud, pour un coût de 391 M€ incluant le pôle d'échanges comprenant une gare bus et un parc-relais de 900 places. A cette échéance, la ligne aura été automatisée et dotée du nouveau matériel MPL16, opérations prévues pour la fin d'année 2020. Le SYTRAL table sur 25 000 voyageurs supplémentaires sur cette extension, pour une ligne actuellement empruntée par environ 160 000 voyageurs quotidiens. La ligne sera exploitée à l'aide de 30 éléments MPL16 composés de 2 voitures contre 11 rames de 3 voitures actuellement : il devrait être question d'exploiter la ligne avec des formations de 4 voitures...

Nouveau reportage sur les réseaux de tramways allemands, avec la découverte d'Erfurt, capitale du Land de Thuringe. Une agglomération de taille intermédiaire, avec 215 000 habitants, un modèle urbain assez compact autour d'un centre historique plutôt épargné des tourments militaires du 20ème siècle et un résau de tramways composé de 6 lignes à l'histoire pas si ordinaire qu'on pourrait le penser.

Efurt - Anger - 21 septembre 2018 - Les Combino constituent le matériel majoritaire du réseau d'Erfurt, dans plusieurs configurations. Ce réseau à voie métrique ne manque pas d'attrait dans une ville non moins agréable ! © transporturbain

Apparu assez tardivement très très tôt électrifié, le tramway a subi la pénurie de moyens de l'entre-deux guerres, avec les premières suppressions de lignes, puis celles de la RDA : si le réseau n'a pas été menacé d'élimination totale, du moins fut-il amputé de plusieurs sections dans les années 1960 et jusqu'en 1978. Modernisé dans les années 1990, il a aussi connu quelques extensions, améliorant la couverture de l'agglomération, mais reste stable depuis plus de 10 ans, sans perspective de développement.

Au reste, Erfurt est une ville assez plaisante, sur les bords de la Gera, avec un centre non seulement quadrillé par les tramways, mais aussi majoritairement piétonnier, commerçant et animé.Nous vous recommandons de la découvrir et le site Internet de la ville est très bien conçu y compris en langue française ! C'est aussi une ville chargée d'histoire politique : en 1970, lors de la première rencontre entre les gouvernements de RFA et de RDA, le chancelier ouest-allemand à la fenêtre de l'hôtel situé face à la gare centrale y fut acclamé par la population,

Le nouveau dossier de transporturbain est en ligne : bonne lecture !

La première des 10 rames Citadis compact destinées au nouveau réseau de tramway d'Avignon a elle aussi fait sa première sortie sur la voie d'essais de l'usine d'Aytré. Elle devrait arriver en fin d'année dans le dépôt de la cité des Papes et débuter ses premiers essais au mois de janvier prochain. La pose des voies de la première ligne, il est vrai courte avec seulement 5,2 km, est quasiment achevée. Elle a été réalisée à l'aide de modules préfabriqués d'une longueur de 6 m avec soudure électrique et non plus aluminothermique des rails. A la clé, une réduction du coût de pose de la voie de 30%. La mise en service est toujours prévue pour l'été 2019.

Notre dossier sur le projet de tramway d'Avignon.

Elle avait été présentée à l'usine, la voici maintenant sur ses terres, plus précisément sur ses rails : le premier Citadis du tramway de Caen a été livré par Alstom dans le nouveau dépôt dont la construction s'achève. Les premières sections de voie, depuis celui-ci, vont être mises à contribution pour procéder aux premiers essais dans le secteur de la Grâce de Dieu d'ici mi-octobre. C'est dans un an que le nouveau tramway doit être mis en service, avec une marche à blanc prévue au cours de l'été 2019.

Notre dossier sur le réseau de Caen, d'un tramway à l'autre.

Vous avez pu récemment découvrir le dossier de transporturbain consacré aux tramways de Florence et nous avions déjà abordé les projets d'extensions du réseau. En quelques mois, il s'est passé pas mal de choses, avec notamment le prolongement de la ligne T1 vers l'hôpital Careggi et l'inauguration imminente de T2 pour la desserte de l'aéroport : la marche à blanc a d'ailleurs débuté hier.

Les coups de gouvernail contradictoires étant monnaie courante en Italie, la consistance des projets de développement du réseau semble enfin stabilisée puisque certaines opérations vont être mises en chantier dès le début de l'année prochaine. Sont ainsi concernés le prolongement de T2 au pôle scientifique, au-delà de l'aéroport mais aussi vers la piazza San Marco : la municipalité a enfin réussi à trouver un tracé limitant les oppositions. Il est vrai que le projet initial par le Duomo paraissait quelque peu improbable en raison de la configuration des rues, de la densité touristique et de la grande sensibilité architecturale. Résultat, l'UNESCO a rejoint le cortège des oppositions. Le nouveau tracé contourne l'hypercentre par les anciens remparts avant de rejoindre la piazza San Marco par un itinéraire dissocié jugé moins sensible.

En revanche, on saluera la confirmation du lancement d'une troisième ligne à caractère express, réutilisant en partie l'actuelle voie ferrée aboutissant à la gare du Prato, mal desservie, avec de nouvelles sections parallèles aux voies ferrées conservées après le parc de Cascine avant de rejoindre la voirie, ce qu'on pourrait qualifier de tram-train du premier type dans l'ébauche de classification de ce dossier de transportrail.

Nous en avons profité pour actualiser notre dossier sur les tramways de Florence.

Elle surprend d'abord par son indice : 70. Bien que nouvelle, elle est exploitée par des motrices PCC rénovées, mais pas de prime jeunesse tout de même. Mais cela ne semble pas effrayer ni l'exploitant De Lijn, ni les édiles. Autre singularité, c'est la première ligne à ne pas desservir le centre d'Anvers. Et finalement, on comprend que c'est une ligne provisoire, sur une infrastructure qui, elle, est bien définitive, dans le cadre du développement de la desserte des quartiers nord de la cité portuaire.

Tracé de la ligne provisoire 70 utilisant la nouvelle section Eilandje - Kinepolis.

Evolution du réseau en lien avec le retour du tramway sur Operaplein et vers Havenhuis, pour la desserte des quartiers nord d'Anvers, proche de la zone portuaire. Le réseau anversois va donc connaitre de nouvelles évolutions...

La ligne 70 relie donc le parc-relais de Luchtbal, dejà desservi par la ligne 6, et rejoint le terminus Eilandje de la ligne 7. Long de 5 km, comprenant 8 stations, le parcours de la ligne 70 nécessite 14 minutes, avec une confortable vitesse moyenne de 21,4 km/h.

Prochaine évolution d'ampleur du réseau anversois : le retour des tramways sur Operaplein avec une nouvelle ligne - le dit-on - devrait être baptisée 1.