La Cour Fédérale de Leipzig a confirmé que les villes sujettes à des taux de pollution élevées, proches ou supérieurs aux seuils fixés par l'Union Européenne, pouvaient engager des mesures d'interdiction du trafic aux véhicules les plus polluants. A l'origine, la justice allemande, saisie par une association environnementale, avait enjoint les villes de Stuttgart et Düsseldorf à interdire la circulation des véhicules Diesel de norme inférieure à Euro4 et d'aller progressivement vers une exclusion totale des moteurs Diesel, en élargissant la règle aux moteurs Euro4 dès la fin 2019. Pas moins de 12 millions de véhicules sont concernés en Allemagne.

Surtout, cette décision balaie l'argument des autorités régionales qui se retranchaient derrière l'absence de juridiction à l'échelle du pays entier : la cour de Lepizig confirme que les villes et les Länders peuvent d'eux-mêmes prendre ce type de décision.

Le coup de pression des écologistes allemands est donc net et suscite de nombreuses réactions y compris dans le gouvernement fédéral toujours en construction. Vis à vis de l'industrie automobile, la réponse au Dieselgate est donc cinglante. Les allemands sont partagés entre une véritable question sanitaire et l'impact sur la vie quotidienne, d'autant que les mesures d'accompagnement sont absentes : tout au plus, un délai supplémentaire devrait être accordé aux artisans, aux transports en commun et aux véhicules d'urgence.

Mais potentiellement, 70 villes sont concernés par des taux de pollution supérieurs aux normes européennes.

Et en France ?

Coup de froid sur la France ? Allons chercher un peu de douceur en Andalousie.

Cinq ans après son premier passage, transporturbain est retourné à Séville, occasion d'actualiser le dossier que nous avions déjà consacré à ce réseau. A vrai dire, peu de nouveautés, hormis une nouvelle évolution du dispositif de captage du courant du tramway Metrocentro. Initialement alimenté par fil aérien sur la totalité du parcours, celui-ci avait été déposé sur l'avenue de la Constitution grâce à l'emploi de rames munies de batteries, sauf au droit des stations. Désormais, les trois stations de la plaza Nueva, de l'avenue et de la puerta de Jerez sont munies d'un simple profilé aérien de contact. Cette petite ligne continue de servir de laboratoire pour le réseau urbain et le constructeur CAF.

Sevilla - Avenida de la Constitucion - 2 février 2018 - Une des motrices Urbos3 de la courte ligne MetroCentro passe devant l'Ayuntamiento pour atteindre son terminus sur la plaza Nueva. © transporturbain

San Juan Bajo - 5 février 2018 - Une rame Urbos2 du Metro Sevilla sur le long viaduc franchissant le Guadalquivir : les coins photos sont rares sur cette ligne de métro exploitée avec des tramways munis d'un pilotage automatique... © transporturbain

Aucune évolution du côté du Metro ni sur le Metrocentro dont le prolongement à la gare Santa Justa n'est toujours pas engagé. En revanche, les travaux ont débuté sur la ligne de tramway qui desservira Alcala de Guadaira, qui se rabattra sur le Metro à l'université Pablo de Olaveide.

La première rame Citadis 405 destinée à la deuxième ligne du tramway de Nice a été livrée le 9 février dernier par Alstom. Une première commande de 19 rames avait été passée au titre de cette ligne, à laquelle s'est ajoutée une option de 6 unités supplémentaires pour la future ligne T3.

La nouvelle génération Citadis pointe son nez en France : après la version compacte à Aubagne, voici la version 43 m pour Nice, avec bogies Arpège, doubles portes aux extrémités et nouvelle technologie de captage du courant (document Nice-Matin)

Ces rames de 44 m au gabarit 2,65 m sont équipées du système de recharge rapide en station, permettant en 20 secondes, pendant l'arrêt commercial, de réalimenter les batteries de la rame. Le SRS (Speed Recharging System) est capable de délivrer à une tension de 750 V jusqu'à 1,1 MW ou 1500 ampères durant les arrêts. Contrairement à l'APS installé à Bordeaux, Reims, Angers et Orléans, le SRS est un système de charge ponctuelle, uniquement en station et au dépôt. L'application niçoise sera donc son baptême du feu.

Principe du SRS avec poste de rechargement intégré dans la station ou dans un coffre technique situé à proximité de la ligne. (document Alstom)

Passons sous la rame : un patin vient entrer en contact avec la zone de captage par induction. Le rechargement dure 20 secondes, soit la durée moyenne d'un arrêt normal en station. (document Alstom)

Espérons qu'il soit moins douloureux que ne le furent les débuts de l'APS à Bordeaux, qui aujourd'hui fonctionne de façon satisfaisante.

Parmi les autres nouveautés, un nouveau poste de conduite plus compact, des portes doubles sur toute la rame et l'adoption du bogie Ixège développé pour le Dualis, succédant au bogie Arpège qui équipe les Citadis depuis le type lyonnais.

Annonce choc dans un pays qui n'est pas coutumier du fait.  Alors que les seuils de pollution approchent des limites fixés par l'Union Européenne avant d'envisager des sanctions qui pourraient intervenir à partir de 2020, 5 agglomérations expérimenteront la gratuité des transports publics : Bonn, Essen, Reutlingen, Mannheim et Herrenberg. Reste à savoir qui financera cette mesure et surtout comment.

Misant sur sa proximité géographique avec Paris (deuxième distance la plus faible entre Notre Dame et les côtes de la Manche), Le Touquet profita de l'arrivée du chemin de fer sur la côte d'Opale pour développer une activité de tourisme balnéaire qui lui a donné son allure assez atypique. Cependant, le train passe à Etaples, et non au Touquet, et ce hiatus fut comblé par la création d'un tramway, sur lequel se penche le nouveau dossier Culture et Patrimoine de transporturbain.

En février 2018, le SYTRAL a présenté les conclusions d'une étude de faisabilité sur une cinquième ligne de métro pour la desserte du 5ème arrondissement, entre la gare d'Alaï (branche Brignais du tram-train) et le centre de Lyon, soit vers Bellecour, soit vers Hôtel de Ville. 6 km avec 5 ou 6 stations, avec un coût d'au moins un milliard d'euros, mais une forte interrogation sur la prévision de trafic et la pertinence du métro.

Quitte à dépenser un milliard, autant faire utile !

Réexaminer la vocation initiale du tram-train de l'Ouest Lyonnais ne serait peut-être pas inutile : son prolongement à la Part-Dieu par la presqu'île serait d'une toute autre portée pour la métropole et autoriserait - enfin - une vraie refonte de la desserte par bus pour organiser des rabattements bien plus en amont que les actuels terminus de Gorge de Loup et au passage délester la ligne D du métro.

Puisque le SYTRAL planche sur une solution souterraine, faisons abstraction un instant de la possibilité d'un tracé en surface et misons sur une solution souterraine, qui sera de toute façon plus courte en distance donc moins onéreuse. Moyennant une reprise du tracé depuis Gorge de loup pour s'affranchir d'une reprise du tunnel existant, pour plonger sous la Saône, la presqu'île et le Rhône, les trams-trains pourraient être envoyés à la Part-Dieu par un tunnel d'environ 4 km.

Notre proposition de principe de tracé (en rouge), à affiner selon les contraintes du sous-sol, pour l'interconnexion Est - Ouest lyonnais. on rappelle aussi la variante en surface (en vert) et l'étude SEMALY de 1990 (en marron).

Lyon Saint-Paul - 22 septembre 2012 - Terminus dans le Vieux Lyon, pas inintéressant, mais qui ne permet pas un accès direct aux deux centralités lyonnaises de la presqu'île et de la Part-Dieu. La solution en surface n'a pas les faveurs des élus lyonnais d'autant plus avec l'émergence d'études pour une cinquième ligne de métro à l'utilité discutable. © transporturbain

Comment interconnecter deux mondes qui s'ignorent ?

On pourrait s'arrêter là, mais il peut devenir tentant d'explorer la résurrection de vieilles réflexions sur l'interconnexion Est-Ouest, avec une jonction à l'est de la gare de la Part-Dieu, du côté de l'avenue Félix Faure. Sur le plan, cela semble facile... mais quand on y réfléchit, cela se complique un peu, au-delà du fait qu'il faudrait percer un nouveau tunnel d'une longueur proche du projet de métro E, car les infrastructures et l'exploitation sont assez divergentes

Pour envisager une fusion, la sortie du RFN de l'Ouest Lyonnais semble souhaitable : elle est possible d'après la loi de la réforme ferroviaire du 4 août 2014. Mais du point de vue de l'organisation des travaux, l'affaire est loin d'être simple pour aboutir à une infrastructure homogène d'ouest en est.

L'optimum serait probablement un hybride entre une alimentation 1500 V (migration de l'est) et une exploitation Tram (migration de l'ouest) avec une signalisation légère et plus capacitaire, avec une circulation à droite sur la double voie à l'ouest.

En outre, à l'est, les stations sont conçues pour des rames de 43 m et il semble envisageable, en jouant un peu des coudes, de les allonger à 65 m. A l'ouest, moins de contraintes, d'autant que l'exploitation recourt ponctuellement à des UM3 de Dualis. Le dimensionnement dépend aussi de la fréquence atteignable, notamment à l'ouest, à la faveur d'une exploitation Tram sur une double voie complète de Lyon à Tassin, avec potentiellement des terminus intermédiaires à Charbonnières (branche Sain Bel) et Limonest (branche Lozanne).

Lyon - Place de la Reconnaissance - 7 avril 2012 - La station Reconnaissance-Balzac est contrainte en longueur et devrait dimensionner le matériel qui assurerait le service diamétralisé Est-Ouest : il semble possible d'allonger les quais pour atteindre une longueur de rame de 65 m. A l'époque du cliché, T3 était encore assuré en rames de 32 m. © transporturbain

Meyzieu zone industrielle - 1er octobre 2015 - Malgré l'arrivée de rames de 43 m sur T3, la ligne reste saturée. La rame cisaille l'itinéraire de Rhônexpress en provenance du terminus Panettes créé avec un gigantesque parc-relais lié à la réalisation du stade des Lumières de Décines. Exploiter cette ligne avec du matériel encore plus capacitaire apparaît nécessaire surtout avec l'essor urbain particulièrement important le long de la ligne. © transporturbain

L'exploitation reposerait sur les principes suivants :

• 4 missions de base à la demi-heure Part-Dieu - Ouest Lyonnais (Sain Bel, L'Arbresle, Lozanne, Brignais) ;
• 2 missions de renfort à la demi-heure Part-Dieu - Ouest Lyonnais (Charbonnières et Limonest) ;
• 3 missions au quart d'heure Gorge de Loup - Est Lyonnais (2 Meyzieu et 1 Aéroport), hors missions de renfort pour la desserte du stade des Lumières de Décines ;
• Terminus Gorge de loup avec retournements à l'ouest de la gare existante ;
• Terminus Part-Dieu souterrain avec 4 voies à quai.

Le portrait-robot du matériel, avec un besoin de l'ordre de 60 rames, pourrait être le suivant :

• unité de base de 65 m au gabarit 2,65 m, avec 5 caisses
• vitesse maximale 100 km/h
• accès à 340 mm avec 2 portes de 1300 mm d'ouverture par face (soit 10 portes par unité)
• alimentation 1500 V

Une perspective à un milliard d'euros, comparable au projet de métro E étudié en 2017-2018, des noeuds au cerveau assurément, mais sans incertitude côté prévision de trafic et donc sur la pertinence de l'investissement...

C'était un débat durant la dernière campagne des élections municipales en 2014. Le candidat de droite avait préconisé une cinquième ligne de métro entre les gares de Saint-Paul et de la Part-Dieu, et le candidat sortant de gauche, l'actuel ministre de l'intérieur Gérard Collomb, avait sorti du chapeau un tracé sur le plateau ouest, entre la ligne D et la station Alaï du tram-train Lyon - Brignais, desservant le 5ème arrondissement de Lyon.

Les études menées à partir de novembre 2016, résumées sommairement dans ce dossier de presse, ont exploré 12 variantes de tracé pour du métro et pour du tramway. Il n'en reste finalement que 2, tous sur la base du métro, entre la gare d'Alaï et la place Bellecour pour le premier et l'Hôtel de ville pour le second :

• Bellecour - Place Saint Irénée - Point du Jour - Tassin Constellation - Gare d'Alaï soit 6 km et 5 stations
• Hôtel de ville - Gare Saint Paul - Place Saint Irénée - Point du Jour - Tassin Constellation - Gare d'Alaï soit 6,6 km et 6 stations

D'après le SYTRAL, le tracé vers Bellecour serait plus rapide pour rejoindre la Part-Dieu, malgré 2 correspondances dans les 2 cas. En revanche, le tracé vers Hôtel de ville semble plus contraint par des risques techniques dus à la géologie et l'encombrement du sous-sol.

Par contre, avant de s'emballer, il faudrait aller plus loin dans les études : on attend donc une première estimation sommaire du coût et une quelconque prévision de trafic pour pouvoir se prononcer. De prime abord, un tel projet constitue un investissement d'au moins 1 MM€. Quant au trafic, on peut douter de la capacité de cette ligne à atteindre un niveau de fréquentation suffisant à justifier le métro, même en imaginant des rames de 2 voitures seulement.

Bref, quitte à envisager une nouvelle liaison souterraine, le prolongement du tram-train de l'Ouest Lyonnais depuis la gare Saint-Paul vers la gare de la Part-Dieu aurait un effet nettement plus important sur la performance des transports en commun et une vision métropolitaine nettement plus large. Accessoirement, l'ouvrage serait deux fois moins long, quoique plus complexe avec le franchissement de la Saône, du Rhône et du sous-sol déjà bien encombré de la presqu'île et d'une partie de la rive gauche du Rhône. Evidemment, pour passer sous la Saône, il faudrait reprendre le tracé du tunnel ferroviaire existant (tunnel de Loyasse) en amont de la gare Saint-Paul, ce qui ne serait pas une partie de plaisir... 

Tramway : la STIB fait toujours confiance à Bombardier

Sans réelle surprise, le marché-cadre portant sur 170 tramways Flexity, dont 60 en tranche ferme, a été attribué par la STIB à Bombardier, qui avait déja fourni 220 rames de 32 et 43 m. Mêmes variantes de longueur pour ce nouveau marché. Ces rames sont destinés au remplacement des PCC doubles (série 7700) et triples (série 7900) et à couvrir les besoins générés par les futures extensions du réseau. D'après la revue Tram 2000, il est probable que les 7900 soient réformées avant les 7700, bien que ces dernières soient plus anciennes, mais la rénovation des 7900 a été plus légère. Au total, les PCC auront donc circulé à Bruxelles pendant près de 70 ans. La STIB et le MTUB (ainsi que transporturbain) avaient célébré leurs 60 ans.

Bruxelles-Etterbeek - Avenue Victor Jacobs - 1er mai 2014 - Une PCC triple, série 7900, sur la ligne 81 qui compte parmi leurs terrains de prédilection, dont elles sont progressivement chassées par des 3000 (Flexity 32 m). © transporturbain

Bruxelles - Rue Royale - 11 mai 2009 - Journée sans voiture qui facilite bien le travail du photographe qui peut s'en donner à coeur joie avec cette perspective sur l'église Sainte Marie. La 7702, deuxième de la série livrée à partir de 1967, est ici vue alors qu'elle assurait un service sur la ligne 92 aujourd'hui confié à des 3000. Cette série devrait refermer près de 70 ans d'exploitation commerciale des PCC à Bruxelles sous leurs diverses formes. © transporturbain

Bus : un engagement tardif sur l'hybride, livraisons et commandes de bus électriques

Après plusieurs essais d'autobus hybrides avec des véhicules d'Iveco, Volvo et Solaris, la STIB a décidé de lancer un appel d'offres pour la fourniture de 235 véhicules. Il est assez étonnant de constater le décalage avec lequel le réseau de la capitale belge s'engage dans cette voie alors que les deux autres opérateurs De Lijn et TEC ont déjà reçu de nombreux véhicules (fournis par Volvo, Solaris, VDL notamment), et alors même que plusieurs réseaux européens semblent perplexes quant à la viabilité technico-économique de cette solution (Paris, Lyon par exemple, sans compter les villes suisses).

Urbanway (Iveco), Urbino (Solaris) et 7900 (Volvo) : trois modèles d'autobus hybrides ont été essayés en 2017 sur le réseau bruxellois. Qui sera lauréat de l'appel d'offres lancé par la STIB ? (cliché STIB)

En revanche, la STIB recevra prochainement 7 midibus électriques fournis par Solaris, issus de la gamme Urbino, pour assurer une navette dans l'hypercentre, lié à la piétonnisation partielle du centre historique. Parallèlement, 5 autobus standards Bluebus vont être testés grandeur nature sur une ligne de proche banlieue. Urbino et Bluebus ont été retenus dans la version à charge nocturne uniquement.

Enfin, 25 autobus articulés ont été commandés à Solaris, avec l'Urbino 18 avec charge nocturne et aux terminus, à l'aide d'un pantographe venant au contact d'une borne de recharge.

Bref, avec le lancement du projet M7 pour le métro, l'ensemble des modes de transports urbains bruxellois est donc concerné par ces investissements massifs sur le matériel roulant.