Mérignac - Rue Maurice Utrillo - 27 mars 2017 - La métropole bordelaise continue l'extension du réseau de tramways et la standardisation du parc avec la prédominance désormais de rames de 43 m de long pour répondre au fort trafic sur les trois lignes. La quatrième ligne est attendue dans le quart nord-ouest de l'agglomération. © transporturbain

Le réseau bordelais continue son développement et nécessite l'acquisition de nouvelles rames. C'est déjà - hors Ile de France - la plus importante flotte de Citadis de France, avec actuellement un effectif de 105 rames de 32 et 43 m. Le marché en cours a été contracté avec Alstom en 2011. Il comprenait une tranche ferme de 26 rames dont la livraison s'est achevée en 2016, portant l'effectif de 74 à 100 unités. Une première option de 5 rames a été levée en 2015 et une deuxième de 10 rames en 2016. Une troisième option vient d'être levée avec 10 rames, ce qui portera à 125 le parc de tramways bordelais, ce qui permettra de couvrir les prochaines extensions et notamment l'ouverture de la ligne D. Précision, il s'agit toujours de rames munies de bogies Arpège.

Carris, exploitant du réseau de tramways de Lisbonne, qui appartient désormais à la municipalité de Lisbonne (et non plus à l'Etat), annonce le lancement de l'appel d'offres en vue de la fourniture de 30 rames de tramways pour couvrir les besoins de deux extensions du réseau :

• la ligne 15 devrait être déviée à partir de la place du Commerce (Praça do Comercio) pour rejoindre la gare de Santa Apolinia dans une première phase et, sous réserve de conclusion positive des études de tracé, jusqu'au parc des Nations (Parque das Naçoes) ;
• la ligne 24 Campolide - Cais do Sodre devrait être rétablie après avoir été convertie à l'autobus en 1995.

Libsonne - Praça do Comercio - 25 mai 2014 - La ligne 15 devrait être prolongée à l'est en direction de la gare principale de Santa Apolonia. Un nouveau matériel à écartement 0,95 m est recherché par Carris. © transporturbain

Le premier tramway Flexity pour le réseau de la capitale autrichienne (voir le dossier de transporturbain) a été présenté par Bombardier. Attribué en juin 2015, le marché porte sur 117 rames de 34 m de long en tranche ferme, avec une capacité de 211 places, ainsi que la maintenance de la flotte pendant 24 ans. Une option de 34 rames est également prévue. Ces rames viendront remplacer progressivement les motrices E2 largement quadragénaires.

Evidemment, le design des Flexity tranche radicalement avec l'allure sixties des E2. Mais par ricochet, les ULF arrivées dans les années 1990 prennent aussi un coup de vieux... (Railway Gazette)

Les M7, ce sont les nouvelles rames du métro bruxellois, qui arriveront en 2019. La STIB a en effet engagé un plan d'amélioration de l'offre sur les 4 lignes de métro, centré sur l'automatisation de l'exploitation.

Déjà surnommées "Dark Vador", les futures M7 bruxelloises viendront renforcer l'offre en attendant l'automatisation du réseau et la transformation de l'axe Nord - Albert. Les cabines seront escamotables afin de conserver le matériel avant et après l'installation des automatismes. (document STIB)

Le projet semble devoir quelque peu patienter, mais une première étape de renforcement du service pourra être engagé avec l'arrivée de ces 43 rames à poste de conduite escamotable, pouvant ainsi être utilisées avant et après l'automatisation du réseau. En outre, ces rames pourront circuler sur la nouvelle ligne 3, résultat de la conversion au métro du prémétro entre les stations Albert et Gare du Nord, avec prolongement du tunnel à la gare de Bordet.

Ainsi, dans un premier temps, l'intervalle sur le tronc commun des lignes 1 et 5 (Gare de l'Ouest - Mérode) passera de 2 min 30 à 2 min, soit 30 trains / heure / sens au lieu de 24. Sur les lignes 2 et 6, la cadence sur la petite ceinture passera de 3 min à 2 min 30 soit 24 trains / heure / sens au lieu de 20. Fréquence accrue et capacité augmentée à bord procureront 30% de places en plus qu'actuellement. Sur la ligne 3, rappelons que le métro devrait circuler, à horizon 2028, à la cadence de 90 secondes.

Ces nouvelles rames de 94 m au gabarit de 2,70 m sont produites par CAF. Elles offriront 758 places. La largeur des portes passe de 1,45 m (matériel existant) à 1,60 m. Une maquette est présentée au salon automobile de Bruxelles avant d'être installée au Musée du Tram (une raison de plus d'y aller).

La Métropole Aix-Marseille-Provence a lancé l'appel d'offres en vue du renouvellement et de l'automatisation du métro de Marseille. Le marché intègre également les équipements d'automatisme, le remplacement du centre de régulation du trafic de La Rose par de nouvelles installations à la station Gare Saint Charles et l'adaptation des installations de remisage existantes.

Le marché comprend une tranche ferme de 38 rames de 4 voitures sur pneumatiques pour remplacer les MPM76 actuelles et 6 options totalisant 22 rames supplémentaires afin de couvrir les besoins liés à des futures extensions du réseau, en particulier la ligne 2 vers Saint Loup. Un marché qui devrait susciter des convoitises, mais qui semble devoir se limiter à une confrontation entre Alstom et CAF, à moins que Bombardier ne tente l'aventure sur un marché de trains sur pneus...

La modernisation du métro marseillais est donc néanmoins en marche.

Après la mise en service, assez laborieuse toutefois, de l'extension du réseau de tramways pour desservir la gare centrale, le BVG, exploitant du réseau de transports urbains berlinois a publié un appel d'offres pour la construction d'une nouvelle section de 3,35 km entre Alexanderplatz et Potsdamerplatz, suivant Grunerstrasse et Leipzigerstrasse, de larges avenues sur lesquelles les voies du tramway ont déjà été en partie posées notamment sur une section de Leipzigerstrasse. Un nouveau pont sera édifié sur la Spree, en lien avec le remplacement du Mühlendammbrücke existant, tandis que la canal de la Spree sera franchi par le Gertraudenbrücke existant.

Le plan Stratégie Berlin 2030 adopté en fin d'année 2016 prévoit une douzaine d'extensions du réseau de tramways. Cependant, au regard des moyens limités de la capitale allemande, il faudra être patient, alors que la plupart sont de linéaire assez modeste. La plupart de ces extensions ne devraient pas voir le jour avant au moins 6 à 7 ans, et de toute façon, le plan est à horizon 2030... Une enveloppe de 60M€ par an est allouée au développement du réseau de tramways, mais en excluant le financement du renouvellement du matériel roulant. Les motrices GT6N arrivées au début des années 1990 devaient ainsi circuler au moins jusqu'à 45 ans.

Néanmoins, ce plan prévoit bien le retour de façon nette du tramway dans la partie ouest de la ville, où ils avaient disparu en 1967 avec la densification du maillage dans la partie centrale de la capitale, complétant le métro et la S-Bahn.

Extensions prévues d'ici 2021

• Hauptbahnhof - Turmstrasse (U9)
• Lichtenberg (U5, S5, S7, S75) - Ostkreuz (Ringbahn, Stadtbahn)
• Schöneweide (S8, S9, S45, S46, S47, S89) - Wista Adlershof (tramways 60 et 61)
• mise à double voie d'une section actuellement à voie unique sur la ligne 62 à Mahlsdorf

Extensions prévues entre 2021 et 2026

• Turmstrasse (U9) - Mierendorffplatz (U7)
• Warschauerstrasse (U1 - Stadtbahn) - Hermannplatz (U7, U8)
• Pankow - Weissensee, probablement pour assurer la jonction entre les tramways M2 et 50
• Alexanderplatz (U2, U5, U8, Stadtbahn) - Potsdamerplatz (U2, S1, S2, S25) - Kurfürstenstrasse (U1, U3) - Bülowstrasse (U2) - Kleistpark (U7) - Innsbruckerplatz (U4, Ringbahn) - Rathaus Steglitz (U9, S1), constituant l'un des projets les plus consistants dont le BVG amorce la réalisation par le tronçon le plus central ;

Extensions au-delà de 2026

• Schöneweide (S8, S9, S45, S46, S47, S89) - Köllnische Heide (S45, S46, S47) - Sonnenallee (S41, S42) - Hermannplatz (U7, U8), Hallesches Tor (U1), Potsdamerplatz (U2, S1, S2, S25), autre grand projet de reconquête du centre par le tramwa
• Potsdamerplatz - (U2, S1, S2, S25) - Wittenbergplatz (U1, U2, U3), Zoologischer Garten (Stadtbahn, U1, U2, U9) marquant le retour du tramway sur ce qu'on appelait les Champs Elysées de Berlin-Ouest, le Kurfürstendamm
• Mierendorffplatz (U7) - Jungfernheide (U7, Ringbahn) - Aéroport de Tegel
• Pankow - Wollankstrasse - Pankstrasse - Wedding (U6, Ringbahn) - Turmstrasse (U9) - Mierendorffplatz (U7) - Château de Charlottenburg (Luisenplatz)
• Gertraudenbrücke - Spittelmarkt - Lindenstrasse - Hallesches Tor (U1) - Mehringdamm (U6, U7)
• Johannisthal (tramways 60 et 61) - Zwickauerdamm (U7)

Un programme aussi copieux, certes étalé sur 12 ans, sera-t-il mené à terme dans les temps ? Compte tenu du train de sénateur des travaux de la ligne U5 entre Brandenburger Tor et Alexanderplatz, on peut en douter...

Notre dossier sur les tramways de Berlin.

Alors que le TVR de Caen a cessé son service le 31 décembre dernier, les travaux ont immédiatement pris le relais avec pour commencer la dépose du rail de guidage et de la ligne aérienne, qui sera donc remise à neuf pour le nouveau tramway. Certes, on ne dénoncera jamais assez la gabegie financière du TVR, mais à transporturbain, on ne va quand même pas pleurer en voyant se concrétiser le retour dans la normalité.

Caen - Place Saint Pierre - 6 janvier 2018 - Une scène qui rappelle les heures sombres du démantèlement massif des tramways en France : mais ici, c'est pour la bonne cause puisque dans moins de deux ans, un tramway, un vrai, circulera à cet endroit. Sur la seconde photo, on notera non sans amusement que les signaux fonctionnent toujours. Heureusement, aucun risque de voir passer un TVR ! © Ph. Nemery

Caen - Rue de Geôle - 6 janvier 2018 - Le rail est encore là, provisoirement mais la ligne aérienne est en cours de dépose. Les sous-stations seront heureusement conservées. © Ph. Nemery

Ifs Jean Vilar - 6 janvier 2018 - En attendant le tramway, un service de substitution par autobus articulés est mis en place, mais il ne peut suivre exactement le tracé, ce qui pénalise leur rapidité, car ils ne circulent pas systématiquement en site propre. C'était bien le seul avantage du TVR ! © Ph. Nemery

Etant donné que la naissance de nouveaux réseaux de tramways modernes en France devient plus rare que durant les 3 précédentes décennies, transporturbain ouvre une nouvelle série de dossiers dans la rubrique Culture et patrimoine, consacrés aux petits réseaux dans des villes dont on a peine à imaginer qu'elles aient pu disposer d'un chemin de fer urbain. Disposer d'un tramway était alors le signe d'une cité moderne, avant que la voiture ne vienne quelque peu bousculer les représentations liées aux modes de transport.

La carte postale ancienne constitue la principale source d'illustration et parfois, les informations sont rares sur ces lignes dont l'existence fut parfois éphémère, comme à Aix les Bains par exemple, où les tramways à air comprimé Mékarski n'ont circulé qu'une douzaine d'années. C'est aussi l'occasion de s'intéresser à la desserte actuelle - souvent faible sinon minimaliste - de ces villes dans lesquelles la population est complètement tributaire de l'automobile, y compris sur de très courts trajets pouvant être effectués à pied ou en vélo avec en conséquence les traditionnels discours sur les difficultés de stationnement, le plus souvent complètement virtuelles...

Premiers dossiers : Arcachon, Aix les Bains et l'ensemble Eu - Le Tréport... D'autres suivront prochainement !