C'est parti ! Annoncé depuis bientôt 30 ans, le prolongement de la ligne B du métro lyonnais de la gare d'Oullins vers le centre hospitalier Lyon Sud va entrer en phase de réalisation. On serait tenté de dire que ce n'est pas trop tôt, car depuis 3 décennies, l'importance du pôle santé n'a cessé de croitre, à la faveur de plans successifs de restructuration des Hospices Civils de Lyon. Mais à chaque fois, les conditions d'accès ont été oubliées, que ce soit pour le personnel, les patients et les visiteurs. Pourtant, au conseil d'administration des HCL et du SYTRAL, on retrouve plusieurs personnalités politiques communes... dont le maire de Lyon !

Le nouveau prolongement sur 2,5 km depuis le terminus actuel de la gare d'Oullins comportera deux stations : Oullins centre et Hôpitaux Sud. Le projet a été déclaré d'utilité publique le 27 mai 2016. Les travaux préliminaires débutent cet été. Le coût est estimé à 391 M€ et la mise en service prévue mi-2023. Un parc-relais de 900 places est prévu au terminus, ce qui semble assez largement sous-dimensionné au regard du succès des autres sites du même type.  Il y aura également une gare routière pour les autobus, afin de réorganiser le réseau et faciliter le rabattement.

Ce prolongement sera accompagné de l'automatisation de la ligne B et de l'arrivée du nouveau MPL16. Avec l'extension aux Hôpitaux Sud, la ligne devrait bénéficier de trains de 4 voitures, soit 2 éléments MPL16 couplés, alors que la première phase d'exploitation automatique, avec la ligne B actuelle, devrait se contenter de trains de 2 voitures seulement (contre 3 actuellement).

Au passage, il serait intéressant d'évaluer l'impact de ce prolongement du métro sur les deux dessertes ferroviaires encadrantes que sont d'une part la ligne Lyon - Givors et d'autre part la branche Brignais du tram-train de l'Ouest Lyonnais.

Le retard de Marseille en matière de transports en commun n'est plus à démontrer. Le métro est sous-utilisé et n'a connu qu'un seul véritable prolongement au cours des 25 dernières années (de La Timone à La Fourragère). Le tramway a été relancé, mais deux des trois lignes quadrillent l'hypercentre de façon redondante avec le métro alors que la desserte des quartiers périphériques relève toujours de l'autobus tributaire des embarras de circulation et d'une capacité réduite.

Constitution d'un axe nord-sud en tramway

L'actuelle ligne T3 entre Arenc et la place Castellane constitue l'amorce d'une liaison nord-sud dont le premier développement concernera les quartiers sud entre la place Castellane et La Rouvière. Ce prolongement s'effectuera en deux temps : d'abord jusqu'au boulevard urbain sud puis ensuite à La Rouvière.

Au nord, également deux phases pour l'extension du T3, d'abord d'Arenc à Capitaine Gèze, encore en superposition avec la ligne 2 du métro, puis au travers de La Madrague jusqu'au lycée Saint Exupéry. Il commence à être question d'une troisième phase jusqu'à la cité de La Castellane.

Le tramway aux Catalans et à la Belle de Mai ?

C'est un maillon du projet initial du nouveau tramway marseillais qui avait été l'objet de débats assez vifs, aboutissant finalement à sa mise au placard. La section entre la Préfecture et la place du Quatre Septembre réapparaît. La métropole marseillaise lance une consultation pour une étude de faisabilité de cette branche de 2100 m qui compterait pas moins de 5 stations (ça fait beaucoup !).

Marseille - Boulevard Longchamp - 14 février 2014 - Le réseau de tramways marseillais devrait doubler de longueur et enfin assumer son rôle de complément au métro car pour l'instant, les deux modes présentent une redondance assez prononcée... © transporturbain

Cette nouvelle section pourrait amorcer la création d'une quatrième ligne : après l'utilisation des sections existantes sur la rue de Rome, la Canebière et le boulevard Longchamp, serait étudié un tracé par le boulevard National, passant sous la gare de Marseille Saint Charles pour desservir le projet urbain sur les anciennes casernes situées le long des voies ferrées de l'avant-gare et du raccordement de la Joliette. Le tramway pourrait ainsi desservir le quartier de la Belle de Mai.

Le métro à Saint Loup ?

C'est aussi un projet vieux d'au moins 30 ans : un peu plus de 4 km d'extension de la ligne 2 au-delà du terminus Sainte Marguerite Dromel sont envisagés à horizon 2025. Il pourrait suivre l'automatisation du réseau prévue en 2023 avec le renouvellement complet du matériel roulant.

Un téléphérique pour la Bonne Mère ?

Notre Dame de la Garde reste un haut lieu touristique marseillais et les conditions d'accès sont particulièrement difficiles. Les plus courageux le font à pied, mais la multiplication des autocars reste un problème non seulement de pollution mais aussi d'envahissement de l'espace public. Les transports en commun ne sont pas vraiment à la noce : les midibus de la ligne 60 sont bruyants, pas très capacitaires et s'époumonent sur ce parcours particulièrement escarpé, faisant regretter le temps où la ligne était exploitée en trolleybus !

Marseille - Quai des Belges - 14 février 2014 - Un peu de répit sur les récents aménagements en site propre du Vieux Port, avant d'affronter les rues en pente de plus de 10% pour monter à la Bonne Mère. © transporturbain

Dans une ambiance toute marseillaise, le projet, dont le coût oscille selon la mairie entre 5 et 15 M€ selon les solutions, suscite nombre de commentaires. La majorité municipale porte une option courte entre la rive sud du Vieux Port et la basilique, alors que plusieurs élus d'opposition préconisent une liaison franchissant le Vieux Port et aboutissant du côté du MUCEM. Halte là, le maire de Marseille n'en veut pas ! Jean-Claude Gaudin avait déjà dit que la suppression des trolleybus rendrait le ciel bleu aux marseillais, et avec le téléphérique, il ne veut pas qu'on touche à la carte postale du Vieux Port (au fait, la "vraie" carte postale, c'est avec le pont transbordeur disparu pendant la guerre !).

La vraie carte postale de Marseille et du Vieux Port, c'est avec le pont transbordeur et sa nacelle suspendue. Alors pourquoi pas un téléphérique ?

Pourtant, il faut bien admettre que le téléphérique urbain pourrait être ici pertinent et qu'une traversée du Vieux Port procurerait un panorama assez fantastique sur la ville et sur la mer pour rejoindre le MUCEM et la cathédrale de la Major ! Reste un "petit" détail : le Mistral, qui pourrait limiter le nombre de jours de fonctionnement du téléphérique...

Nos dossiers sur le métro et le tramway de Marseille (que nous allons prochainement actualiser).

Suite du dossier de transporturbain consacré aux transports à Berlin avec la parution de notre étude sur le métro, en deux volets : l'histoire du réseau d'une part, et une analyse plus technique sur les stations, le matériel et l'exploitation.

Berlin Friedrichshain - Station Kottbusser Tor - LIgne U8 - 21 septembre 2016 - Une rame série F74 à F92 sur la ligne U8 : les premières stations à grand gabarit ont conservé de la conception initiale des stations non seulement le quai central mais aussi la faible hauteur sous plafond, les stations étant situées à faible profondeur. © transporturbain

Né en 1902, son histoire est évidemment intense, reflet de celle de la ville. L'industrie électromécanique n'est pas étrangère à sa naissance : comme pour l'électrification des tramways, l'empire Siemens a fortement contribué à faire émerger la première ligne mais Berlin chercha rapidement à s'en émanciper, ce qui ne fut pas sans difficulté et ne put se résoudre qu'après la première guerre mondiale et l'unification administrative de Berlin. Les lignes Nord-Sud (tiens, comme à Paris...) ne se sont pas uniquement différenciées par leur orientation géographie ou par leur origine municipale, mais aussi par l'adoption d'un gabarit différent pour améliorer le confort et accroitre la capacité du réseau. Berlin fut la première ville dont le métro choisit de se dissocier en deux ensembles en fonction du gabarit et des modalités de captages du courant.

Puis ce fut la partition politique, après les mutilations de Berlin dans le drame de la deuxième guerre mondiale, avec deux orientations radicalement différentes. L'Est avait peu de métro et privilégia la S-Bahn, tandis que l'Ouest favorisa le développement du métro, marginalisant la S-Bahn et éliminant les tramways. Une fracture idéologique encore ancrée dans la structure du réseau puisque le métro reste nettement plus développé à l'ouest de la ville.

La suite vous attend dans ces nouvelles pages...

On en a déjà parlé dans les colonnes de transporturbain et nous y revenons car cette fois-ci, "ça y est" ! Le 13 juin au petit matin, la motrice Alsthom-Vevey n°913, sortie du roulement voyageurs, a été mise à disposition par la STAS pour l'expérimentation "Tram Fret", homologuée par le STRMTG.

Premier partenaire de l'opération : le groupe stéphanois Casino, évidemment. Ainsi, la 913 a assuré la livraison de palettes de boissons pour la supérette de la place Carnot. Le 14 juin, c'était au tour du magasin de la place du Peuple et ce matin, à nouveau celui de la place Carnot.

Désigné candidat privilégié pour la négociation finale pour un marché de pas moins de 146 rames, le constructeur espagnol CAF dut faire face, ainsi que l'opérateur De Lijn, à un recours de Bombardier, faisant face à une nette réduction de l'activité dans son usines de Bruges. Des préoccupations bien connues en France également et qui s'avèrent décisives dans l'attribution des marchés.

Anvers - Melkmarkt - 5 juin 2017 - La flotte de PCC exploitée par De Lijn subit un élagage régulier. A Gand, seules 6 motrices rénovées subsistent depuis l'arrivée des Flexity. A Anvers, seules les unités modernisées (portes et chaîne de traction) équipées du contrôle de vitesse pour les tunnels circulent encore. Le marché attribué à CAF signera la fin de ce matériel légendaire. © E. Fouvreaux

Le recours de Bombardier a contraint De Lijn et le gouvernement fédéral  flamand à réexaminer les offres. A la lumière d'une analyse sur le coût de possession, la proposition de CAF s'avérant inférieure de 5% à celle de Bombardier, il en a été conclu que la commande à CAF pouvait être confirmé pour un montant total de 294 M€ soit tout juste 2 M€ par rame de 32 m. Le matériel sera produit dans l'usine espagnole de Saragosse.

La première tranche du marché porte sur 24 éléments Urbos (56 M€) destinées à la ligne de la Côte (Kusttram) dont la dotation pourrait être portée à 62 unités dont 5 pour une éventuelle extension de la ligne à Veurne. Le réseau d'Anvers recevra 66 unités, ce qui mettra fin aux prestations des PCC, et Gand 18 unités pour les extensions du réseau.

De Lijn est en outre en négociation avec Bombardier pour la rénovation de 53 motrices Hermelijn, construites par Siemens entre 1999 et 2012 : ces opérations pourraient être assurées dans l'usine de Bruges.

C'est ce qu'on appelle un revirement de situation. Suite aux élections municipales de 2014, les projets de développement du réseau de tramways avaient connu un coup d'arrêt, touchant avant tout les études de la ligne 5.

La nouvelle métropole de Montpellier a présenté les grandes lignes de sa nouvelle vision de la mobilité sur son territoire. Objectif : desservir 92% de la population avec le réseau structurant, contre 51% actuellement.

Montpellier - Rue Maguelone - 4 mai 2012 - Le succès du réseau n'est plus à démontrer. A elle seule, la ligne 1 transporte plus de 120 000 voyageurs par jour. Le réseau fait partie des modèles de conception et d'exploitation en France, au même titre que Strasbourg et Grenoble. L'arrivée d'une cinquième ligne devrait parachever le réseau urbain. A quand des tramways interurbains, en valorisant les emprises ferroviaires délaissées, pour proposer un report modal plus en amont ? © transporturbain

D'abord, la ligne 1 : le prolongement entre Odysseum et la gare Montpellier Sud France est acquis. D'un coût de 40 M€, l'arrivée du tramway donnera à cette gare une desserte fréquente... mais pas forcément rapide : compte tenu de sa position, il faudra quand même plus de 25 minutes pour atteindre la gare de Montpellier Saint Roch. Il faudra peut-être prévoir un ajustement de l'offre pour éviter d'envoyer tous les tramways de la ligne 1 à la nouvelle gare. Pas besoin d'avoir un tram toutes les 4 minutes pour 2 allers-retours TGV par jour !

Ensuite, la ligne 5. Son avenir politique est désormais conforté. Sur le plan technique, il faut encore clarifier le tracé, que ce soit au nord ou à l'ouest de la ville. Le principe de la liaison Clapiers - Lavérune est acté. Sur le plan financier, tout est encore à faire car le coût est estimé à 400 M€ : moins les collectivités ont de moyens, plus leurs projets de tramways sont chers !

La Métropole souligne que la Région annonce une participation de 2 M€ au projet, manière d'entretenir les "bonnes relations" entre personnalités politiques régionales de sensibilité politique différentes...

Les nouveautés portent à la fois sur la création de 3 lignes de BHNS sur une longueur cumulée de 50 km et le renforcement du maillage ferroviaire avec la création d'une gare nouvelle à Notre Dame de Sablassou, sur la commune de Castelnau le Lez. Située sur l'axe Avignon - Nîmes - Montpellier, elle proposera une correspondance avec la ligne 2 du tramway. Elle complètera la desserte du nord-est de l'agglomération, déjà renforcé par le récent pôle de Baillargues.

Le BHNS fait donc son entrée dans le cortège des projets montpelliérains avec 3 lignes dont une reprend un itinéraire un temps envisagé pour le tramway :

• Place de l'Europe - Notre Dame de Sablassou, qui pourrait être prolongée à Castries, semblant mettre fin à la perspective d'une desserte par tramway sur l'emprise ferroviaire délaissée ;
• la section ouest de la ligne circulaire La Ronde entre Castelnau (Charles de Gaulle) et Sabines, reliant deux stations de la ligne 2 du tramway ;
• la ligne 6 entre le Peyrou (correspondances sur les lignes 4 et 5 du tramway) et Euromédecine

En complément, 4 lignes de bus de grande banlieue assureront la desserte suburbaine des principaux corridors de population de la métropole, afin d'atteindre l'objectif de 92% de la population touchée par le projet.

Côté tramway, l'absence des deux projets de tramways suburbains, vers Poussan et Castries, sur des infrastructures ferroviaires délaissées, semblent à l'écart de la réflexion. Dommage, d'autant plus qu'ils pourraient présenter un rapport coût / efficacité intéressant.

Notre dossier sur les tramways de Montpellier.