Lyon : quels services sur les autoroutes déclassés ?

Paris a ses voies sur berges et Lyon sa « verrue perrachoise ». Le déclassement de 16 km d’autoroute dans la traversée de l’agglomération lyonnaise est une première. Quelle rupture par rapport au « pradelisme urbain » qui se vantait de pouvoir traverser Lyon sans rencontrer un feu tricolore !

Derrière la procédure administrative se cache une opération de chirurgie esthétique sur une balafre vieille de près de 50 ans : re-civiliser l’axe A6-A7 ne sera pas une mince affaire d’autant qu’il faudra composer avec des configurations différentes et pas toujours aussi évolutives. Ainsi, les viaducs de Vaise et le tunnel de Fourvière n’évolueront que très à la marge, du moins pour l’instant. On peut rapidement distinguer les différentes séquences :

• de Dardilly à Champagne au Mont d’Or, une autoroute globalement au niveau de son environnement urbain, dans la zone d’activités Techlid ;
• de Champagne à Vaise, une tranchée quasi continue ;
• de Vaise au tunnel de Fourvière, deux viaducs ;
• l’ensemble Tunnel de Fourvière + pont sur la Saône + complexe de Perrache ;
• les quais du Rhône de Perrache à Pierre Bénite.

L’enjeu urbain le plus symbolique est évidemment au sud de Perrache, pour constituer une nouvelle étape de transformation du quartier du Confluent. Ici, les projections de la Métropole prévoient une voie bus dans chaque sens, une piste cyclable, un trottoir aéré côté Rhône et surtout… de la verdure ! L’effet de muraille vis-à-vis du réseau capillaire de la pointe sud de la presqu’île sera grandement atténué et la desserte de la gare de Perrache encore améliorée par l’offre bus.

Le quai Perrache, à hauteur du cours Bayard, avec 3 voies de circulation par sens, recentrées par la fusion des emprises de l'autoroute et du quai Perrache, dont une réservée aux autobus. Les piétons pourront profiter d'un large espace côté Rhône, et d'un nouveau point de vue sur le pont ferroviaire (avis aux amateurs !)

Un peu plus au sud, à La Mulatière, le changement est encore plus important puisque la transformation de l'autoroute pourrait redonner vie à un pan de la ville peu avenant du fait du trafic routier. Là encore, piétons, vélos, autobus sur voies réservées et végétation transforment considérablement l'image du quartier.

A l'approche de Pierre Bénite, moins d'urbanisation donc un caractère routier plus affirmé, mais toujours des voies réservées aux bus et de la verdure. On retrouve des dispositions déjà appliquées voici une quinzaine d'années par le Grand Lyon à l'entrée sud du quartier de Gerland sur le boulevard Chambaud de la Bruyère, passée d'autoroute à 90 km/h à un boulevard urbain à 50 km/h.

La séquence de traversée est-ouest de la presqu’île, le « défunt » cours de Verdun, prendra un peu plus de temps à être réaménagé du fait de sa complexité. La disparition du centre d’échanges n’est plus à l’ordre du jour, du moins pour quelques décennies, mais les projets de réaménagement de la place Carnot et de la gare de Perrache ouvrent la voie à une évolution assez sensible en faveur des piétons et des transports en commun sur une voirie presque civilisée.

Mettons de côté la séquence « tunnel de Fourvière et viaducs vaisois » pour l’instant, et intéressons-nous un instant aux sections extrêmes :

• au nord, entre Dardilly et Champagne, l’emprise est suffisamment large pour envisager un boulevard urbain à 2 voies par sens, un site propre pour autobus, une piste cyclable et d’opérer au fil du temps un travail de remaillage des deux côtés de l’autoroute, voire de réduction de l’emprise des échangeurs ;
• entre Champagne et Vaise, dans la tranchée, moins de possibilités de maillage urbain mais un aménagement similaire et une possibilité de simplification de l’échangeur de la Sauvegarde ;
• entre le pont de La Mulatière et Pierre Bénite, on peut imaginer un aménagement globalement dans la continuité de ce qui aura été fait à Perrache, compte tenu d’une urbanisation relativement dense, modulo la présence des ateliers de la SNCF à Oullins (encore que leur pérennité n’est pas garantie). L’accès à la gare d’Oullins (desservie par le métro B) pourra être facilité, afin de diversifier les rabattements vers le réseau urbain principal.

Concernant les viaducs et le tunnel de Fourvière, pour des raisons de sécurité, on peut penser qu’on restera sur la logique « un tube par sens de circulation ». Difficile d’envisager au regard des travaux réalisés sur d’autres tunnels en France d’aller à contre-courant en faisant deux tunnels chacun à double sens, l’un pour la circulation générale et l’autre pour les transports en commun.

Pour la traversée de Perrache, les évolutions étudiées pourrait aboutir à ceci, marquant une nette rupture par rapport à la situation existante, tout en maintenant le centre d'échanges, mais en regagnant de l'espace au profit des piétons. Bref, une réhumanisation d'un site souffrant de la balafre urbaine de 1971...

Transports en commun : quels possibles ?

Nous n’allons pas nous lancer dans une réflexion précise sur la consistance du service mais exposer les principes généraux de desserte :

• périmètre : territoires desservis par les lignes 3, 4, 6, 19, 21, 61, 89 au nord, C24, 72, 73, 86, 98 à l’ouest, C7, C10, 15, 17, 18 au sud ;
• maintien du cabotage sur les axes routiers historiques du réseau urbain ;
• recherche de points de maillages supplémentaires sur les itinéraires sécants pour augmenter les correspondances ;
• mise en place d’une « desserte par zone » accélérant les parcours les plus longs ;
• recherche d’une diversification des points d’accès au cœur d’agglomération (Gare de Vaise, Gorge de loup, Perrache, Gare d’Oullins) tout en évitant à la fois la sur-offre côté banlieue… mais aussi une offre trop maigre donc peu attractive (pas moins d’un service express toutes les 30 minutes).

Autre interrogation, une amélioration substantielle de la performance des services d’autobus ne pourrait-elle pas affaiblir le trafic ferroviaire dans l’agglomération, notamment sur le tram-train de l’Ouest Lyonnais (qui peine à décoller) et sur Lyon – Givors, non seulement par des temps de parcours diminués mais surtout par l’application de la tarification urbaine ?

Quant à ceux qui pensent qu’il faudra compenser par de nouvelles autoroutes (A432, périphérique Ouest, Contournement Ouest…) ou voies rapides la disparition de l’axe historique, cet excellent article devrait leur fournir suffisamment de réponses pour réviser ce jugement…

Comments

[Mais-Pourquoi]

Sinon, virer la grosse verrue au milieu du cours du midi on en parle ? Il était tellement plus classe le cours du midi que ce pôle multi-mochable des années 70. On est pas obligé me semble-t-il d'avoir un tel bâtiment pour faire un hub. Beaucoup de choses (arrêts de bus, tram, métro et parking... peuvent exister conjointement en surface et en sous-sol). Et en plus on pourrait sans énorme difficulté aménager les voies routières (idem en sous-sol ou en surface).

[Hubert]

Vous évoquez l'idée d'un aménagement cyclable dans la partie nord de l'autoroute déclassée (ex-A6), en amont de l'échangeur du Valvert ; c'est intéressant, mais ne pensez-vous pas que la densité de population dans ces territoires rende un tel aménagement peu utile ? Je précise que je me déplace essentiellement à vélo et que je suis assez favorable à une piste cyclable sur le futur "boulevard urbain" mais je vois mal comment justifier un tel projet auprès des "vélo-sceptiques"... N'y-a-t-il pas un compromis à trouver quelque part ?



Par ailleurs, l'idée, à terme, d'une réduction de capacité dans le tunnel de Fourvière (pour des couloirs de bus par exemple) va faire trembler nos édiles... On n'est autour de 100 000 véhicules par jour dans ce tunnel il me semble.

[tatooin]

On pourrait prendre l'exemple de Grenoble...au moment du débat sur la ligne C du tramway, une bonne partie des élus et bien entendu la Chambre de Commerce disaient qu'il fallait d'abord faire la rocade nord avant de mettre le tramway sur les grands boulevards...



Heureusement que d'autres élus ont fait le choix inverse...d'abord faire le tramway et maintenant la rocade nord ne semble plus trop être dans le débat politique...



Ce qui est fou c'est de considérer que la place occupée aujourd'hui par la voiture relève de la situation nominale de référence alors qu'avant la voiture, l'espace était partagé et les villes infiniment mieux vivables...



Lier le déclassement de l'A7 à la réalisation de nouvelles rocades relève d'une fuite en avant financière....et pendant ce temps, on attend toujours à Lyon la mise en place d'un vrai RER structurant ou le déploiement du tramway sur un certain nombre de secteurs



Si il y a un retard en France, ce n'est surement pas sur le kilométrage routier (1 million sur la France) mais sur les réseaux de transport publics bien faibles en comparaison des autres villes européennes..Lyon en est un parfait exemple et pourtant à l'échelle de la France, elle est plutôt bien équipée mais c'est à l'échelle de la France.....

[Bernard]

Quand aux 3 images de l'A7 transformée et aux 2 plans du secteur Perrache-Cours de Verdun présentés, ils ont contre eux d'être les mêmes que ceux produits en 2012 - 2013 par les ingénieurs du Grand Lyon qui présentaient et défendaient le projet d'Anneau des Sciences (ou TOP autoroute de contournement à l'ouest et au sud).



Mis à part quelques détails, le fond et la forme du projet de réaménagement n'ont pas varié. La réalisation préalable d'une autoroute de contournement parait toujours indispensable à ces mêmes ingénieurs pour parvenir à même ce résultat final au bord du Rhône.

[Bernard]

Une amélioration de la performance des bus profitant de sites propres sur les autoroutes déclassées risquerait-elle d'affaiblir le trafic ferroviaire dans l’agglomération, notamment sur le tram-train de l’Ouest Lyonnais et sur Lyon – Givors ?



Ben oui, et alors ? ai-je envie de demander.



Déjà aujourd'hui 15 à 20 lignes de bus TCL ont chacune un trafic supérieur à celui du tram-train Ouest-lyonnais et du TER entre Lyon et Givors (via Oullins), en opérant pourtant sur des longueurs de lignes bien plus courtes.



Si on veut maintenir, et mieux, augmenter ce trafic ferroviaire, il ne faut pas le faire en étouffant les systèmes performants (même routiers) que le Sytral pourrait mettre en place au service des habitants, mais trouver les moyens de rendre le ferroviaire plus efficace et attractif aux yeux de la population.



Mais si des solutions sont connues, elles ne sont pas simples à mettre en place, du fait de pesanteurs structurelles, réglementaires et législatives.