Plutôt connue par son titre de capitale judiciaire de la République Fédérale Allemande, Karlsruhe est, dans le petit monde du transport public, une "ville sainte", un modèle, une référence, à tel point que le simple fait d'évoquer son nom véhicule toute une série d'images sur le modèle économique du réseau de transport et le succès du tram-train. Né dans cette ville, développé par un bureau de conseil et d'ingénierie du transport public qui en a fait son "couteau suisse" (avec parfois quelques excès qui peuvent desservir "la cause" face à des élus un peu réticents), le tram-train a constitué une innovation provoquant un réel engouement en France, avec à la clé de multiples études tout au long des années 1990 et du début des années 2000, mais avec un succès plus que mitigé.

Ettlingen Neuwiesenreben - 12 novembre 2011 - Tram-train, oui, mais du "premier type" c'est à dire un tramway rapide suburbain restant sous réglementation et alimentation urbaines : un tram-train n'est pas forcément interconnecté au réseau ferroviaire national. © transporturbain

Reste à casser une image tenace : le tram-train, ce n'est pas qu'un "gros tramway" qui peut rouler sur le réseau ferroviaire classique en s'affranchissant des contraintes sécuritaires des deux opérateurs. A la lecture du nouveau dossier de transporturbain, vous pourrez comprendre que le tram-train est plus un état d'esprit qu'un pur concept technique.

Tout de même, citons quelques chiffres afin d'achever de vous convaincre d'aller plus loin :

• 576 km de lignes ;
• un taux de couverture des charges par les recettes de 85% ;
• un trafic multiplié par 7 en une décennie lors de la mise en service de la première ligne interconnectée.

Dans les années 1950, notamment en vue de l'Exposition Universelle de Bruxelles, la STIB avait construit un premier tunnel pour son réseau de tramways, dit de la Constitution, entre la gare du Midi et le boulevard Lemonnier pour fluidifier le trafic sur un secteur très chargé. Enterrer progressivement les tramways sur les principaux troncs communs pouvait aussi constituer l'amorce d'un métro : ainsi, Bruxelles "inventait" le prémétro : des tunnels à grand gabarit, pouvant être construits par étape, avec des raccordements "provisoires" à la surface au moyen de rampes métalliques démontables, et un génie civil des stations conçu pour le métro, mais avec une zone adaptée à quais bas pour le service voyageur en tramway.

En 1969, le tunnel De Brouckere - Schuman, sur l'axe est-ouest, amorçait la réalisation de la première ligne de métro, mise en service le 20 septembre 1976. En forme de Y, elle reprenait le tunnel du prémétro et y ajoutait deux branches au-delà de Mérode vers Tomberg et Beaulieu.

Bruxelles - Station Simonis - 28 juillet 2012 - Quarante ans pour le métro de Bruxelles : parfois quelques années de plus pour les tunnels et quelques années de moins pour les rames d'origine aux faces "mandarine", toujours en service. L'automatisation ouvre un nouveau chapitre de l'histoire du réseau de la capitale belge. © transporturbain

Dans les années 1970, d'autres sections de prémétro ont été mises en service :

• sur la petite ceinture d'abord avec en 1970 un premier maillon entre Madou et la porte de Namur, prolongé place Rogier en 1974 et à Simonis en 1986. Le 2 octobre 1988, ce tunnel était à son tour exploité en métro lourd, donnant naissance à la ligne 2 ;
• le tunnel Nord-Midi, dans l'ancien lit de la Senne, fut mis en service en 1972 de Lemonnier à la gare du Nord et prolongé à la porte de Hal en 1993. Il est toujours exploité en tramways mais sa conversion en métro automatique est décidée ;
• le tunnel de la grande ceinture (actuelle ligne 7 des tramways) a été ouvert entre 1972 et 1975 entre Diamant et Boileau, et bénéficiera d'une extension pour intégrer la bifurcation de la place Meiser afin de supprimer un point noir du réseau.

Actuellement long de 40 km, le métro bruxellois dessert 59 stations et transporte 135 millions de voyageurs par an. Il est constitué de deux axes est-ouest comprenant un tronc commun entre la gare de l'Ouest et Mérode, et d'un étrange schéma en forme de 6 comprenant un "6" complet, baptisé logiquement ligne 6, et d'une ligne 2 assurant la boucle de base du "6". La STIB engage désormais l'automatisation du réseau, tirant profit des besoins de renouvellement du matériel roulant et des systèmes de signalisation, dans une logique proche de celle qui a prévalu à l'automatisation de la ligne 1 à Paris. Autre projet, la conversion du pré-métro Gare du Nord - Albert en une véritable ligne de métro entre Bordet et Albert, avec la construction de 4,4 km de tunnel et une exploitation là encore automatisée.

Nous consacrerons d'ici la fin de l'année un dossier au métro bruxellois. Le STIB a ouvert un site événementiel pour célébrer cet anniversaire.

A l'heure où certains se demandent comment sauver - selon le terme politique - un industriel du monde ferroviaire, d'autres poursuivent leur petit chemin. L'espagnol CAF aligne petit à petit une jolie série de succès. En France, on l'a vu à Nantes avec un galop d'essai convaincant de 12 rames, puis à Besançon en réussissant un joli coup, et récemment à Saint Etienne. Pas mal, même si la gamme Urbos avait de quoi sérieusement menacer le Citadis d'Alstom à Paris sur T7 et T8, à Lyon pour des commandes complémentaires ou encore à Avignon. A l'étranger, on aura remarqué le succès en Allemagne à Freiburg im Breisgau, au nez et à la barbe de Siemens et Bombardier, mais aussi dans la période récente, Budapest, Stockholm, Luxembourg, Edimbourg, Newcastle, Utrecht ou encore Belgrade dans le domaine des tramways, et enfin à Mexico pour le métro.

Le succès du jour est hollandais puisque CAF remporte un marché de 63 rames en tranche ferme et 60 en option, dans une ville qui l'avait déjà retenu en 1994 pour le métro. Livraisons prévues entre 2019 et 2022.

Comptant parmi les "capitales françaises" du tramway, Strasbourg est desservie par 6 lignes. Les extensions sont désormais plus limitées car l'armature du réseau est déjà bien constituée. Il s'agira de relier prochainement Kehl et d'amorcer la desserte de Koenigshoffen. Une première ligne de BHNS a été mise en service entre la gare et l'Espace Européen de l'Entreprise, pour laquelle une extension vers la place de l'Etoile voire le quartier de l'Esplanade est à l'étude.

En complément, 8 M€ sont alloués au réseau de bus "traditionnel" pour en améliorer son efficacité. Dans une période où les moyens sont plus difficiles à mobiliser, le développement de nouvelles offres suppose préalablement une rationalisation du réseau existant. L'amélioration de la vitesse commerciale est ici considérée comme un important levier de productivité des moyens actuellement disponibles (véhicules, conducteurs) : aussi la métropole strasbourgeoise et la CTS engagent un premier programme d'amélioration des performances sur la ligne 15. Longue diagonale nord-est - sud-ouest entre Robertsau et Lingolsheim, elle se hisse en tête du palmarès des plus fortes augmentations de trafic depuis 2000. L'objectif est de gagner 5 minutes sur le temps de parcours et porter la régularité à 80% avec :

• la création de sections en site propre représentant 20% de son itinéraire, notamment dans le quartier de l'Observatoire et sur l'axe Esplanade - Etoile - Hôpital Civil ainsi que la route de Schirmeck ;
• la mise en place d'un franchissement prioritaire sur 25 carrefours,
• l'installation de bornes de vente de titres de transport en station et d'une information dynamique des voyageurs sur les prochains passages.

Strasbourg - Quai Fustel de Coulanges - 31 janvier 2007 - C'est notamment sur les quais du canal du Rhône au Rhin que la mise en place d'un site propre avec priorité aux carrefours devrait produire les effets les plus visibles sur l'exploitation de l'actuelle ligne 15. © transporturbain

Les travaux seront terminés en avril 2017. A cette date, la ligne 15 deviendra L1 : une nouvelle appellation pour une nouvelle gamme de service entre le réseau structurant constitué du tramway (lignes A à F) et du BHNS (ligne G) d'une part et le réseau de bus de proximité d'autre part.

Une démarche un peu plus vertueuse que les réductions d'offres mises en place dans plusieurs agglomérations...

Du 5 septembre au 7 octobre se déroulera l'enquête d'utilité publique de la transformation du TVR caennais en tramway, intégrant deux nouvelles sections améliorant le maillage du TCSP dans le centre-ville. L'objectif de l'agglomération est de redorer l'image du réseau, souffrant des tares originelles du TVR, quitte à investir une somme conséquente - 247 M€ - pour réparer une erreur que certains avaient annoncée dès les origines du TVR. Mais parfois, le politique a besoin d'une preuve par l'exemple. Le nouveau tramway devrait attirer 64 000 voyageurs par jour contre 42 000 pour le TVR. Rendez-vous fin 2019 pour le troisième réseau de tramways de Normandie.