Déjà desservi par la ligne R2 des Rodalies, les services ferroviaires suburbains de la RENFE en Catalogne, l'aéroport de Barcelone El Prat est desservi depuis le 12 février dernier par le métro avec l'ouverture d'une section de 20 km baptisée ligne 9 sud. Rejoignant la cité universitaire, elle offre des correspondances avec les FGC (ligne 8), les lignes 1, 3 et 5 du métro ainsi que les lignes T1, T2 et T3 du tramway. Elle devrait transporter 330 000 voyageurs par jour.

Schéma cible des lignes 9 et 10 du métro de Barcelone.

Aménagement d'une station de la ligne 9 avec façades de quais et un design épuré. On notera évidemment le souci de propreté du réseau... (photothèque Siemens)

La ligne 9 a adopté une méthode assez inédite d'un tube unique de très grandes dimensions pour accueillir deux niveaux superposés dédiés à chaque sens de circulation.

Lancé en 2002, le projet de nouvelle ligne est-ouest comprenait la réalisation d'une ligne automatique longue de 48 km d'un coût de 16 MM€. Les deux premières sections, à l'est, ont ouvert en 2009 (La Sagrera - Caa Zam, soit 4,9 km et 8 stations) et en 2010 (La Sagrera - Gorg, 3,8 km et 8 stations). Il aura fallu 10 années de travaux et 2,9 MM€ d'investissements pour rélaliser la nouvelle section de 20 km et 15 stations complétant la desserte de l'aéroport. Cependant, il manque la liaison principale entre La Sagrera et la cité universitaire qui devra accueillir les lignes 9 et 10. Il est également envisagé de desservir par la ligne 10 la zone portuaire de Barcelone au moyen d'un débranchement à la station Gomal.

La nouvelle ligne 9 sud est desservie à une fréquence de 7 minutes par des trains Alstom série 9000, circulant à la vitesse moyenne de 37 km/h et de 80 km/h en pointe. En revanche, Siemens s'est arrogé le marché du système d'exploitation, avec son Trainguard MT, confortant sa position de leader dans le domaine.

Montpellier se qualifiait de "surdouée" dans les années 1980 quand il fallait promouvoir la décentralisation et les métropoles d'équilibre. En matière de transports en commun, la ville accumulait un retard important que le lancement du projet de tramway à la fin des années 1990 a permis de rattraper en partie : entre 1998 et 2012, l'agglomération a en effet développé un réseau de près de 60 km structurant les programmes d'urbanisation.

Montpellier - Place de la Comédie - 31 janvier 2016 - Les Citadis 401 sont nées 301 et ont été allongées devant le succès de la première ligne. Dotées de bogies LHB, elles bénéficient d'un excellent confort de roulement et d'une inscription en courbe nettement meilleure que les rames suivantes munies de bogies Arpège. © transporturbain

Le projet de cinquième ligne est pour l'instant mis en pause suite à l'alternance politique de 2014 à l'agglomération. La constitution de la métropole renforce la nécessité d'une politique cohérente de développement du réseau de transports publics et l'arrivée en 2017 de la nouvelle gare Montpellier Sud France sur le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier impose une réflexion d'ensemble à laquelle transporturbain s'est livré.

Notre nouveau dossier esquisse donc des perspectives à horizon de 15 ans au plus court (soyons lucides), en intégrant des études déjà amorcées, et en s'intéressant également aux modalités d'exploitation du réseau, notamment dans le secteur de la gare Saint Roch, déjà fortement sollicité. Principale vocation du programme d'extension : rattraper le phénomène périurbain par de nouvelles branches utilisant notamment d'anciennes infrastructures ferroviaires.

A noter également dans notre menu "tramway" l'apparition d'une nouvelle rubrique "Prospective" qui regroupe nos précédents articles similaires. Bonne lecture et à vos commentaires !

L'agglomération caennaise précise les conditions de disparition du TVR et son remplacement par un vrai tramway. L'opération d'un coût de 247 M€ intègre une branche supplémentaire pour améliorer le maillage du territoire afin de densifier l'offre dans la partie centrale du réseau mais aussi pour rééquilibrer les lignes afin d'améliorer encore la régularité. Ainsi, les lignes A (Campus 2 - Ifs Jean Vilar) et B (Hérouville Saint Clair - Grâce de Dieu) du TVR seront remplacées par 3 lignes de tramway :

• T1 Hérouville Saint Clair - Ifs Jean Vilar
• T2 Campus 2 - Presqu'île, empruntant une première section nouvelle depuis le quai de Juillet
• T3 Théâtre - Fleury sur Orne, réutilisant la branche "Grâce de Dieu" amorcée dans le centre-ville par une deuxième section nouvelle depuis la station Saint Pierre et prolongée à Fleury par une troisième création qui accueillera le nouveau centre de maintenance, l'actuel étant incompatible avec le tramway.

Cette nouvelle exploitation augmentera ainsi la capacité de transport, non seulement par l'emploi de tramways de 210 places au lieu de TVR de 130 places et par la densification de l'offre dans la zone centrale, avec une fréquence de 3 min 20 sur le tronc commun aux trois futures lignes.

Les travaux sont prévus à partir de 2017 et l'arrêt de l'exploitation du TVR en janvier 2018. L'agglomération mettra alors en place un service de bus de substitution, dont les véhicules ont été livrés par anticipation en 2014. L'agglomération résiliera en outre le contrat de concession et confiera l'exploitation du tramway à Keolis, actuel opérateur du réseau bus. L'enquête publique est prévue en septembre prochain. Le site Internet présente en détails le projet.

On connait déjà les "oeufs" du téléphérique de la Bastille. Cette fois, la vocation du projet de nouveau téléphérique grenoblois est plus axé sur les déplacements pendulaires. Sur une longueur de 3,7 km, il relierait en 15 minutes le terminus de la ligne A du tramway de Fontaine La Poya et la ligne E à la mairie de Saint Martin le Vinoux. Il comprendrait deux stations intermédiaires à Sassenage et dans le polygone scientifique. Son coût est estimé entre 54 et 60 M€ et le trafic potentiel de l'ordre de 5000 voyageurs par jour.

En prenant un coût moyen de 57 M€, le coût kilométrique du projet ressort à 15,4 M€, voisin de celui du coût du tramway. Cependant, la voirie présente des lacunes entre la pointe du confluent de l'Isère et du Drac et Saint Martin le Vinoux puisque le pont accueillant la D531C ne donne accès qu'à la voie rapide (N481) imposant un long détour pour rejoindre la RN1075 sur laquelle circule la ligne E du tramway, ou l'emprunt d'un chemin et d'un pont sur les voies ferrées de la ligne Lyon - Grenoble, caractérisés par leur étroitesse et faible capacité.

Cependant, la question de l'organisation des correpondances avec le tramway reste posée pour intégrer ce projet de téléphérique dans l'offre de transports urbains. Aujourd'hui, le traitement de l'intermodalité entre les systèmes de transports urbains terrestres et les téléphériques reste à inventer...

Contrairement à nombre de réseaux français, les transports en commun lyonnais ont décidé de tourner le dos aux autobus hybrides. A l'issue d'une campagne d'essais avec des véhicules Volvo, MAN et Irisbus, le SYTRAL a décidé de privilégier la filière des autobus 100% électriques. Si la consommation de gasoil en baisse de 25% est à mettre à leur crédit, le réseau lyonnais considère que les incertitudes sur le coût de maintenance de ces autobus et la fiabilité inférieure à celle des autobus Diesel ne permet pas d'envisager une exploitation commerciale à grande échelle et à coût maîtrisé.

Lyon devrait donc s'engager dans la filière du tout électrique... qui pour l'instant pose les mêmes questions de coût de possession et de disponibilité. Cette orientation pose aussi la question du devenir du trolleybus : le SYTRAL a missionné une étude sur le devenir des Cristalis approchant de la mi-vie. Aujourd'hui, les constructeurs d'autobus électriques annoncent une autonomie compatible avec une journée de service normale d'un bus Diesel. Reste à le vérifier sur place en exploitation, et évidemment à quel coût à la fois en investissement et en exploitation. La comparaison ne se fera pas seulement par rapport à l'autobus mais aussi en intégrant le trolleybus dans l'analyse.

L'autobus électrique saura-t-il détrôner le trolleybus ? C'est possible, à condition que le produit soit suffiamment mûr techniquement et économiquement au moins équivalent à ce dernier. Reste que Lyon a récemment développé son réseau et dispose d'équipements modernes pouvant fonctionner pendant plusieurs décennies, d'autant plus que les installations sont mutualisables avec le réseau de tramways. Le devenir du trolleybus pourrait donc être  relativement indépendant - du moins à court terme - de la maturation de l'autobus électrique : on n'en dira pas autant du devenir du Cristalis. 

Le trolleybus reste encore la solution la plus fiable pour développer des transports urbains routiers exempts d'émission de gaz à effet de serre. Le surcoût d'acquisition des véhicules par rapport aux autobus Diesel et hybrides est à pondérer par la longévité accrue (du moins en principe), et le coût des lignes aériennes est à comparer au surcoût pour l'instant assez durable des autobus électriques, dépendants en outre de la question du recyclage des batteries et de l'éventuelle installation de stations de biberonnage au terminus.