Pour vendre un produit, plus les arguments sont grossiers, plus cela passe. Un article du site Industrie et Technologies nous livre la façon dont le groupe Bolloré présente son BlueTram, un bus électrique à biberonnage, comme une solution plus efficiente que le tramway.

Chers lecteurs, nous vous proposons de découvrir par vous-même la faille abyssale de l'argumentaire de l'industriel au travers de son propre exemple.

Soit une ligne de 15 km entre le terminus A et le terminus B, comprenant 15 stations. Le service est assuré par des véhicules de 12 m de long offrant 90 places. Le temps d'arrêt en station est d'une minute. Selon Bolloré, la capacité horaire de la ligne est de 15 000 passagers par heure et 10 véhicules suffisent pour exploiter la ligne à une fréquence de 4 minutes.

L'exploitation d'une ligne de bus est un carrousel donc le nombre d'intervalles est égal au nombre de véhicules. Sur le trajet de 15 km, on a donc 10 véhicules espacés de 4 minutes soit 5 véhicules par sens. 5 véhicules espacés de 4 minutes pour accomplir 15 km. Soit 20 minutes pour 15 km. Petit calcul de vitesse moyenne : (60 x 15) / 20 = 45 km/h.

Soyons puristes et allons au bout. Ajoutons les temps d'arrêt. 1 min par station, c'est beaucoup, la moyenne étant de 20 à 30 secondes pour un véhicule de transport urbain. Prenons 30 secondes d'arrêt. 15 arrêts de 30 secondes nous font 7 min 30 de temps cumulé pour les arrêts intermédiaires.

20 min + 7 min 30 = 27 min 30 : (60 x 15) / 27,5 = 32,72 km/h. Pour atteindre une telle vitesse moyenne sur un parcours, il faut atteindre une vitesse de pointe de 70 à 80 km/h. Sauf à ce qu'une information nous ait échappé, le code de la route limite toujours à 50 km/h la vitesse en agglomération.

Mais allons encore un peu plus loin. Nous avons ici raisonné en utilisant 100% du parc pour l'exploitation. Si le parc est de 10 véhicules, il faut compter 1 voiture en réserve et 1 voiture en maintenance. Soit 8 voitures à engager en service. Il faudrait donc augmenter de 20% la vitesse moyenne pour continuer à exploiter la même ligne avec 8 voitures en ligne. 32,72 + 20% = 39,3 km/h.

Et pour terminer, un mot de la capacité. Bolloré annonce 90 places pour un véhicule de 12 m quand les autobus classiques affichent 65 places dans les normes habituelles de confort à 4 voyageurs au m².

Alors avec un intervalle de 4 min, soit 15 passages par heure, la capacité horaire de la ligne serait de 15 000 passagers par heure ? Non monsieur Bolloré : 15 x 90 = 1350 ! Et en considérant la capacité réelle d'un véhicule urbain de 12 m, on tombe à 975 places offertes par heure et par sens.

Pour atteindre 15 000 passagers par heure, il faudrait donc considérer un cumul maximal de fréquentation et un renouvellement complet de la charge de chaque véhicule à chaque arrêt.

Manifestement, le groupe Bolloré a encore des progrès à faire pour comprendre les règles de base du transport public urbain. Qu'il s'affaire déjà à trouver un système permettant de faire fonctionner un autobus urbain autrement qu'avec un moteur Diesel : ce sera déjà un beau progrès.

Une évidence en tout cas : BlueTram ne fera pas mieux qu'un autobus.

En 2017, une ligne de tramway interurbain entrera en service entre Hasselt (en Belgique) et Maastricht (aux Pays Bas). Longue de 35 km et comprenant 13 stations intermédiaires, la ligne reliera les gares des deux villes et assurera une liaison rapide toutes les 30 minutes (en semaine et le samedi, toutes les heures le dimanche), en utilisant en partie d'anciennes emprises ferroviaires. Voir le site du projet.

Les trois lignes de tramway interurbain du projet Spartacus, en bleu sur la carte ci-dessus. (document De Lijn)

Cette ligne est la première réalisation du programme Spartacus lancé en 2004 afin d'améliorer la mobilité frontalière dans le bassin du Limburg. Les 35 km seront parcourus en 39 minutes soit une vitesse moyenne de 54 km/h : les rames pourront circuler à 100 km/h sur cette infrastructure et à 35 km/h en ville.

Le projet se concrétise sous la forme d'un partenariat-public-privé dans lequel la partie technique est assurée par Siemens qui fournira notamment 12 rames longues de 40 m. L'infrastructure est conçue pour accepter une cadence au quart d'heure et des rames en unité multiple. Le coût total de l'opération est de 122 M€ partagé entre les deux pays à due proportion du linéaire de part et d'autre de la frontière, à raison de 45 M€ pour les collectivités néerlandaises et 77 M€ pour leurs cousines belges.

Deux autres lignes de tramway interurbain figurent au programme Spartacus, depuis Hasselt en direction de Knoppunt, au nord du Limburgn, et vers Maasmaechelen à l'est, qui formeraient un véritable réseau interurbain.

Reste qu'une opposition au projet est en train de se manifester, provenant d'horizons divers : une chaîne hôtelière et une association de défense du vélo ont introduit un recours pour annuler le projet, arguant le manque d'alternatives au tracé pour éviter de traverser le centre de Maastricht. En outre, un surcoût pourrait apparaître sur un pont insuffisamment consolidé lors de sa construction qui pourtant intégrait le futur passage du tramway. Il serait question de 30 M€ de surcoût.

Observé avec un regard français, ce projet illustre les possibilités d'un tramway interurbain comparées à celles d'un tram-train à la française dont la complexité génératrice de surcoûts n'est pas forcément un modèle universel. 

Trois réseaux urbains belges exploitent toujours des motrices PCC : Anvers, Gand et Bruxelles.

A Bruxelles, circulent encore 50 motrices 7700 à deux caisses, livrées à 127 exemplaires entre 1967 et 1971 et les 61 rames 7900 à 3 caisses, mises en service entre 1977 et 1979. La STIB a déjà largement réduit la présence des PCC sur son réseau avec l'arrivée jusqu'en 2016 de 220 rames Bombardier Flexity dont 150 rames de 32 m et 70 rames de 43 m. Un nouveau marché est à l'étude pour engager le retrait des dernières PCC, ce qui pose la question du gabarit du réseau.

A Anvers, le parc du réseau comprend 233 motrices dont 150 PCC livrées en différentes vagues entre 1960 et 1974 et 83 rames articulées Hermelijn. Les PCC peuvent circuler en attelage. A Gand, 57 PCC simples ont été livrées entre 1971 et 1974. Il en reste aujourd'hui 43 en service régulier dont 22 ont bénéficié d'une révision lourde marquée par l'installation de la climatisation et de portes louvoyantes, ce qui n'est pas le cas du parc anversois dont l'espérance de vie résiduelle est donc plus faible.

Dans un premier temps, De Lijn, l'exploitant flamand de ces deux réseaux, a passé commande à Bombardier de 48 rames Bombardier Flexity 2 dont la livraison a débuté en fin d'année 2014. Cette commande comprend 28 rames de 32 m pour Anvers et 10 rames de 43 m pour chacune des deux villes. L'une de ces rames était d'ailleurs présenté à Innotrans en septembre dernier. Une tranche optionnelle de 40 unités supplémentaires est par ailleurs réservée.

Cependant, afin de retirer du service les PCC qui ont fait leur temps et s'avèrent de capacité insuffisante, notamment à Gand où elles ne sont pas couplables, De Lijn projette l'acquisition de 146 rames et a engagé une préqualification avrc 5 constructeurs européens : Bombardier, CAF, Pesa, Siemens en consortium avec Newag et Skoda. Les futures acquisitions viendront également contribuer au développement de l'offre, avec plusieurs projets d'extensions dans les deux villes et l'ouverture - enfin ! - de certaines sections souterraines de prémétro d'Anvers dont le gros oeuvre était achevé depuis plus de 30 ans. Ce sera notamment le cas dès le 13 avril prochain avec la nouvelle ligne 8.

Par ailleurs, De Lijn envisage la réalisation de 3 lignes de tramway dans l'agglomération bruxelloise, avec un dépôt qui serait probablement construit à Diegem, qui accueillerait 30 rames du futur réseau BrabantNet.

Ouvrant l'agenda 2015 des inaugurations, deux prolongements du réseau de tramways bordelais ont été mis en service aujourd'hui. La ligne A gagne 3,6 km et rejoint l'avenue de Magudas à Mérignac. Cinq stations supplémentaires sont desservies. La ligne C est prolongée de 3,6 km aussi, mais avec 4 stations, des Aubiers au nouveau stade en passant par le parc des expositions du Lac. 

Au printemps, la ligne B sera dotée d'une antenne de 3,6 km (décidément !) depuis la station Bougnard pour rejoindre le quartier de L'Alouette à Pessac, et la ligne C sera prolongée de 4 km dans Bègles jusqu'au lycée Vaclav Havel. A cette échéance, les terminus intermédiaires dont l'achèvement est en cours permettront de réorganiser l'offre afin de descendre à environ 3 min d'intervalle dans le centre sans pour autant faire courir cette offre sur la totalité des lignes, les quartiers périphériques restant avec un service toutes les 8 à 12 minutes.

Ces 4 extensions représentent environ 400 M€ d'investissements.

La CUB fait également savoir que les travaux se poursuivent sur la ligne du Médoc, mais avec un retard de 18 mois en raison de procédures administratives sur la sécurité de passages à niveau combinant une voie ferrée et une ligne de tramway répondant à deux réglementations différentes. Quant à la ligne D, outre le recours auprès du Conseil d'Etat pour casser l'annulation de la DUP, un nouveau dossier sera présenté pour relancer ce projet qui, mécaniquement, prend deux ans de retard.

Un nouveau réseau de tramway en Belgique en 2018 : cette fois, le projet de Liège est peut-être en train d'aller au bout. La Société Régionale Wallonne de Transport s'orienterait vers la désignation du groupement Mobiliège pour la construction d'une première ligne avec Alstom pour la fourniture du matériel roulant. Néanmoins, l'autre groupement avec Bombardier n'est pas formellement écarté, si les négociations préférentielles avec Alstom n'aboutissaient pas. L'estimation actuelle du coût de cette ligne de 10 km est de 380 M€, matériel roulant inclus.

Le réseau de tramways de la capitale belge évolue au gré des renouvellements de voie, des mises en site propre, du remplacement des matériels anciens et de quelques extensions. A l'été dernier, la commission Infrastructures du parlement bruxellois a été l'occasion de mettre en lumière un sujet technique jusqu'à présent dans l'ombre.

Les nouvelles rames de tramway Bombardier Flexity type 3000 et 4000 sont larges de 2,30 m, tout comme les 2000 livrées au début des années 1990, contre 2,20 m pour les anciennes PCC. Toutes les voies n'ayant pas un entraxe suffisant, la STIB écarte les voies au gré des renouvellements et rénovation de voirie.

Bruxelles - Rue Royale - 29 juillet 2012 - Par le truchement des renouvellements de voie, le gabarit potentiellement admissible sur le réseau est supérieur aux 2,30 m des matériels les plus récents, les Flexity de Bombardier. © transporturbain

Bruxelles - Station Rogier - 28 juillet 2012 - Sur les sections du pré-métro, les infrastructures ferroviaires sont compatibles avec une conversion au métro, au gabarit de 2,70 m, qui est d'ailleurs prévue pour les lignes 3 et 4, probablement d'ici 2020. © transporturbain

Etant donné que le réseau n'est que partiellement en site propre, le gabarit réel doit tenir également compte des véhicules routiers dont la largeur peut atteindre 2,55 m. Avec la mise en accessibilité progressive du réseau, la distance entre le rail extérieur et le quai doit être de 55 cm, ce qui aboutit à une valeur d'entrevoie de 1,70 m pour des quais décalés et de 2,03 m pour des quais en vis-à-vis. Or, une valeur d'entrevoie de 1,70 m apparaît compatible avec le croisement de tramways larges de 2,65 m. Une étude va être menée sur le réseau car il semblerait que la majorité des voies puisse potentiellement admettre de telles rames... mais pas la totalité du réseau. Elle alimenterait une réflexion sur les prochains marchés de matériel tramway en lien avec le besoin d'augmenter la capacité de transport et de préserver les conditions de confort, à commencer par le taux de places assises dans les rames.

Voilà qui devrait inspirer certains exploitants français, et singulièrement parisien, à étudier l'état réel de la géométrie de leurs infrastructures.

Lille, Strasbourg, Rouen, Rennes, Nantes, Lyon, Grenoble, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille-Aix, Brest et évidemment Paris sont les futures métropoles qui commencent à se constituer depuis le 1er janvier. Ces nouvelles structures ont pour objectif de rationaliser l'organisation administrative des principaux bassins urbains. A Lyon par exemple, le Département se retire du périmètre de la nouvelle métropole qui en récupère toutes les compétences. A Marseille et à Toulouse, la simplification administrative est particulièrement souhaitable compte tenu des héritages et des clivages politiciens. A Lille et Strasbourg, des coopérations transfrontalières seront développées.

A minima, les métropoles auront seule la compétence sur les leviers de développement urbain : l'économie, l'environnement, l'enseignement supérieur, l'aménagement et évidemment les transports. Des délégations seront possibles sur le logement et la voirie. Déjà, Lyon envisage d'autres délégations, notamment en matière d'emploi, y compris sur des organismes d'Etat.

L'enjeu des transports est particulièrement structurant avec le changement d'échelle de réflexion et le gommage progressif de la frontière entre les transports urbains et interurbains. D'ailleurs, à Lyon, le SYTRAL récupère la compétence sur les lignes du réseau départemental, y compris en dehors de la métropole. Dès lors, va pouvoir débuter dans les métropoles un difficile travail de réorganisation des réseaux pour plus d'efficacité. Il n'y aura plus que deux autorités organisatrices pour les transports dans les agglomérations : la Région pour les trains et la métropole pour le reste (bus, tramway, métro). La gestion de l'intermodalité devrait pouvoir être améliorée et notamment dans le domaine tarifaire afin de créer les communautés qui font aujourd'hui tant défaut.

Il faudra toutefois se prémunir du risque de course aux kilomètres qui pourrait se révéler dispendieuse, sous couvert d'une égalité de traitement des territoires, à moins de dégrader l'offre dans les zones centrales afin de maîtriser l'offre totale tout en affichant des améliorations dans les couronnes périurbaines. L'enjeu prioritaire est de rendre plus productive l'offre existante, notamment en améliorant la vitesse commerciale des lignes de bus et en réorganisant les superpositions entre les anciennes offres urbaines et départementales, afin de dégager de nouvelles ressources.

En outre, les négociations sur les transferts de ressources devraient dégager de nouveaux moyens, puisque les besoins des départements sur les zones les moins urbanisées sont de moindre niveau que ceux des couronnes périurbaines.

Par ailleurs, il faudra aussi s'interroger sur l'émergence de nouveaux projets sur les grands corridors de circulation : les solutions urbaines ont leurs limites, notamment liées au temps de parcours. Dès lors, dans le domaine de l'autobus, l'essor de lignes Express maîtrisant la durée du trajet de bout en bout, pourrait être conséquent lorsque la constitution des métropoles est associée à une extension du périmètre urbaine. Dans le domaine du tramway, des lignes interurbaines hors réseau ferroviaire pourraient constituer une réponse sur des axes à trafic soutenu. Ce pourrait être le cas avec la probable étude en vue d'une jonction des réseaux de Marseille et d'Aubagne.

Quant à Paris, la création de la métropole n'entame pas les prérogatives du STIF : tout au plus faudra-t-il adapter la composition de son conseil d'administration puisque les départements de petite couronne devraient disparaître.

Pour commencer l'année, transporturbain met le cap sur l'un des bastions du tramway, sur l'une des villes dont la qualité des transports en commun constitue une référence à l'échelle européenne et probablement au-delà. Zurich n'est pas la capitale de la Suisse mais la principale agglomération avec 1,5 millions d'habitants, ce qui permet de faire une comparaison relativement pertinente avec Lyon. D'ailleurs, la topographie est comparable... mais à l'envers puisque le relief zurichois est principalement à l'est et la plaine plutôt à l'ouest.

Voici donc le nouveau dossier de notre site consacré aux tramways zurichois. A vos commentaires !

Le vote ne fut pas simple et les tensions ne sont pas vraiment apaisées. Mais les trois quarts des élus de la Communauté d'Agglomération du Grand Avignon ont décidé de maintenir le principe d'un tramway tout en revoyant l'envergure du projet pour réduire le budget. Au lieu de 14,7 km, ce ne sont plus que 6 km qui seront réalisés entre les quartiers Saint Roch (près de la gare PLM) et Saint Chamand pour 135 M€ contre 260 initialement. Le montant important des dédits en cas d'abandon du projet ont pesé dans la décision, même si la maire d'Avignon les réfute. Les divisions s'expriment aussi dans la majorité municipale d'Avignon puisque seuls les élus socialistes s'opposent au projet.

Espérons que la réalisation de ces 6 premiers kilomètres achèvent de convertir les derniers détracteurs qui, n'en doutons pas, retourneront leur veste au moment opportun.

La toute nouvelle Métropole lyonnaise n'est pas encore réellement opérationnelle mais la conduite des projets se poursuit dans les structures actuelles. Ainsi, dès le 12 janvier, et jusqu'au 11 février, le SYTRAL organise la concertation sur le prolongement de la ligne B du métro lyonnais de la gare d'Oullins au centre hospitalier Lyon Sud. L'opération est évaluée à 394 M€ et la mise en service pourrait intervenir en 2023 avec 2 stations supplémentaires.

Il s'agit de desservir un pôle de santé et de recherche majeur dans la métropole, dont l'importance va se renforcer dans les prochaines années avec la mise en place de la réorganisation des hôpitaux lyonnais. L'essor de Lyon Sud est quasiment continu depuis 40 ans. Il n'en reste pas moins que ses conditions d'accès sont très difficiles. Les vallons du sud-ouest lyonnais limitent les voies d'accès et celles-ci sont quotidiennement engorgées. La desserte s'effectue exclusivement par autobus avec une offre très modeste, comprenant moins de 10 bus par heure en pointe, et des temps de parcours à géométrie variable qui peuvent atteindre voire dépasser une heure depuis le centre-ville. L'arrivée du métro à la gare d'Oullins a constitué une première amélioration, mais il est difficile de comprendre pourquoi le SYTRAL n'a pas mis en place une ligne dédiée entre le terminus du métro et le site hospitalier : les lignes C7 et 88, qui assurent la liaison depuis la rive gauche du Rhône pour la première et depuis Bellecour pour la seconde, restent tributaires des encombrements du pont de La Mulatière.

Le prolongement de la ligne B fait déjà débat depuis plusieurs années et plusieurs associations privilégient une desserte plus légère par tramway ou tram-train. En revanche, la poursuite en métro cherche aussi à répondre au besoin de remisage supplémentaire sur la ligne. En effet, le service est actuellement assuré avec 12 rames MPL75 à 3 caisses qui devraient être remplacées dans un premier temps par de nouvelles rames MPL14 (appellation provisoire) dont le marché pourrait être lancé cette année, en lien avec l'automatisation intégrale de la ligne. Cette opération facilitera le resserrement de l'intervalle, qui est aujourd'hui bloqué par le terminus à voie unique des Charpennes. Mais à longueur de remisage constante, l'augmentation de la fréquence, donc du nombre de rames, implique le passage à des éléments de 2 caisses. Dans la perspective d'une exploitation à 4 caisses, il est donc nécessaire d'augmenter le linéaire dévolu au remisage sur la ligne. Des solutions existent potentiellement sur d'autres sites du réseau, mais très éloignés de la ligne B (on pense par exemple au site du Thioley sur la ligne D). 

Le prolongement de la ligne B repose donc sur la combinaison de besoins techniques et territoriaux. Toutefois, l'environnement du centre hospitalier est peu dense, souvent fait d'habitat pavillonnaire et de quelques ensembles collectifs. L'enjeu de l'organisation du réseau de bus autour de ce prolongement sera essentiel à l'efficacité de ce prolongement.

On notera aussi que cette extension du métro en deuxième couronne de l'agglomération est une première sur les réseaux de métro hors de la capitale. En outre, il faudra suivre les impacts de l'arrivée du métro et de sa desserte à haut débit directe vers le centre économique de la Part Dieu sur les deux lignes ferroviaires du secteur : le tram-train Lyon - Brignais et le TER Lyon - Givors dont l'offre faible manque de visibilité et donc d'attractivité. Le métro pourrait aspirer une partie de leur trafic selon l'organisation des dessertes par bus mises en place notamment depuis Brignais, Chaponost et Vernaison.