Bordeaux - Pont de Pierre - 28 novembre 2013 - Continuité politique aidant, le tramway de Bordeaux devrait connaître de nouveaux développements d'ici 2020. Malheureusement, nombre de nouveaux maires sombrent dans un néo-pompidollisme en décalage avec les attentes de ceux qu'ils sont - en principe - censés représenter. ©transporturbain

Au cours d'une conférence de presse tenu vendredi 16 mai, la FNAUT a dressé un bilan plutôt inquiétant suite aux élections municipales. Alors que la question de la pollution urbaine devient de plus en plus prégnante, les premières déclarations et premiers actes de nombre de nouveaux maires dans des villes de grande taille ou de rang intermédiaire laissent transparaître un retour en grâce d'une conception pompidollienne de la mobilité urbaine avec un bruit de fond assez hostile aux transports publics et ouvertement favorable à une priorité à la voiture. Bref, un retour de plus de 40 ans en arrière...

Si Amiens, Aubagne et Avignon occupent le devant de la scène médiatique avec le sort des projets de tramway, on ne compte plus les villes dans lesquelles les nouveaux élus suppriment des rues piétonnes, des voies de bus et encouragent l'usage de la voiture en centre-ville en octroyant des facilités de stationnement, justifiées selon eux pour la préservation du petit commerce.

Bref, une conception "boutiquière" de la question - pourtant cruciale - de la dynamique urbaine, de la qualité de l'air et des coûts supportés par la Sécurité Sociale des méfaits de la pollution : il est vrai que non seulement les élus tergiversent avant de prendre les mesures prévues (cf. le mélodrame de la circulation alternée à 3 semaines des élections municipales à Paris), et participent à la culpabilisation du piéton, du cycliste, des enfants dans les cours de récréation qui consomment un peu trop d'air qui est pourtant tant utile aux petits moteurs de ces chères - à tous points de vue - automobiles et motocyclettes.

Parallèlement, un sondage paru dans 20 minutes indiquait que 85,5% des personnes interrogées considéraient qu'il fallait "davantage de moyens alternatifs à la voiture pour circuler en ville". A moins que l'institut de sondage n'ait ciblé que le petit monde des amateurs de transport, on peut aussi conclure que le fossé entre la population et ses représentants devient tel que leur représentativité en devient discutable. Il ne faut donc pas s'étonner de l'abstention grandissante, nombre d'électeurs semblant considérer qu'aucun des candidats n'atteint un seuil de légitimité minimal susceptible de le rendre représentatif. Nul doute que, pétris dans leurs certitudes, ces élus ne verront dans ce sondage qu'un résultat discutable en remettant en cause le principe des sondages d'opinion, ce qu'ils se gardent bien de faire quand ils sont à leur avantage ou leur permettent de renvoyer dans les cordes leurs contradicteurs sur la scène politique. Cela porte un nom : l'incompétence.

Au reste, il faut toutefois reconnaître que lorsque certaines opérations favorables au transport public se traduisent par une exagération non justifiée des contraintes sur le reste de la circulation, non seulement, l'acceptation est moins forte mais les nuisances amplifiées : c'est notamment le cas quand un gestionnaire de voirie profite de la mise en service d'un TCSP pour créer une gestion des carrefours en hachoirs qui, sous prétexte d'inciter l'automobiliste à passer aux transports publics, crée au final des nuisances par l'accumulation des bouchons, qui peuvent gêner la circulation du TCSP, mais aussi de la pollution, des nuisances sonores, le tout en augmentant la consommation de carburant donc en grèvant le portefeuille de l'automobiliste (qui peut parfois avoir besoin de sa voiture !). C'est notamment la spécialité de l'Ile de France, une région où, c'est bien connu, les problèmes de circulation et de pollution n'existent pas ! Ou comment confondre diminution de la pollution (qui nécessite une certaine fluidité de la circulation) et promotion du transport public (qui bénéficie aussi de la fluidité de la circulation).

Pire, sous couvert de favoriser les modes doux, on entend par exemple la nouvelle maire de Paris souhaiter autoriser les voitures électriques aux couloirs d'autobus, ainsi qu'aux co-voitureurs d'au moins 3 personnes. Cette proposition digne d'une "bobo attitude" poussée à l'extrême est caricaturale : comment dissocier voitures électriques et voitures thermiques ? que faire des hybrides ? Ne serait-ce pas une manière déguisée de supprimer de facto les couloirs de bus ?

Pour transporturbain, il faut au contraire revenir en arrière et éliminer les vélos des couloirs : les 2 km/h de vitesse commerciale perdus représentent des minutes nombreuses pour les usagers et des millions d'euros pour les autorités organisatrices. Si chaque mode de transport a son créneau de pertinence, l'un ne doit pas affecter l'efficacité de l'autre : le vélo est un mode de transport individuel qui, comme la voiture, doit composer avec l'espace subsistant après la définition du besoin du transport public.

Tours - Avenue de Grammont - 31 août 2013 - Outre l'inflation galopante du nombre de feux tricolores au moindre réaménagement de voirie, les défauts de conception de la gestion des carrefours conduit à gêner la progression des transports en commun. Qui a eu l'idée de mettre un feu tricolore sur ce carrefour juste après le croisement des voies du tram ? ©transporturbain

transporturbain vous invite donc vivement à lire les deux documents ci-joints publiés par la FNAUT... et attend vos commentaires !

FNAUT___2014_05_16___analyse_transport_par_ville

FNAUT___2014_05_16___conference_presse_politique_transports

Cologne est surtout célèbre pour son eau, sa cathédrale et, pour les amateurs ferroviaires, par sa gare voisinant immédiatement l'édifice religieux et sa courbe prononcée donnant accès au triple viaduc franchissant le Rhin. Quant à Bonn, c'est une petite ville redevenue anonyme depuis qu'elle n'est plus capitale de la République Fédérale Allemande.

Cologne a développé à la fin des années 1960 un réseau d'infrastructures souterraines pour accélérer le service de ses tramways et constituer progressivement un métro léger, baptisé Stadtbahn, employant un matériel standardisé, le type B de Duwag, desservant des stations à quais hauts et bas : de quoi déjà susciter une certaine curiosité. Au début des années 1970, compte tenu du coût de la généralisation des quais hauts, Cologne décida de segmenter son réseau entre des lignes à quais hauts et d'autres à quais bas. En outre, en 1978, la desserte interurbaine Cologne - Bonn commença à être intégré, d'autant que celle qui était alors capitale fédérale se dotait de tunnels similaires.

Il en résulte un réseau de transport performant - quoique non exempt de difficultés d'exploitation auxquelles le nouveau tunnel nord-sud devrait répondre - mais aussi efficace que d'insertion très ferroviaire dans l'espace urbain. A la fois tramway, métro et tram-train (qui ferait bien d'en inspirer), le métro léger de Cologne est le sujet du nouveau dossier de transporturbain.

L'alternance politique aura-t-elle raison du tramway d'Aubagne ? La réponse est en partie positive car les 2,2 km quasiment achevés et les 8 rames en cours de livraison ne peuvent plus être remis en cause. L'achèvement du plus petit réseau de France semble être la victime du changement de majorité.

En revanche, le nouveau maire souhaite accélérer le projet de réutilisation de la voie de Valdonne qui lui semble plus pertinente. L'option du tram-train permettant un accès direct à Marseille par la ligne Marseille - Nice semble toujours avoir les faveurs, en dépit de la capacité notoirement insuffisante du tram-train entre Marseille et Aubagne d'une part, et des surcoûts du système tram-train français par rapport à un tramway classique. Rappelons en effet que le prix à la place d'un tramway se situe aujourd'hui autour de 9000 € contre 20 000 € pour un tram-train : par ces temps où les finances sont rares, cet écart mérite toute l'attention des décideurs.

Enfin, la posture de la ville d'Aubagne est-elle durable alors que se prépare une Métropole dans le bassin marseillais, qui devrait logiquement prendre l'essentielle compétence des transports à son échelle ? Peut-on considérer cette décision comme une manifestation de réserve - voire de réticence - à la constitution de cette Métropole ?

Vous pouvez consulter les dossiers de transporturbain consacrés au projet de tramway d'Aubagne et notre réflexion sur le projet de la voie de Valdonne, en faveur d'un tramway express connecté au réseau urbain d'Aubagne et non pas au réseau ferroviaire.

Les VBL, exploitants du réseau de transport public de Lucerne, se sont portés acquéreurs de 9 trolleybus bi-articulés pour engager le renouvellement progressif de leur flotte de véhicules NAW datant de 1989. Si jusqu'à présent, les réseaux suisses n'avaient pas souhaité personnaliser la carrosserie de leur matériel, Lucerne s'est fortement inspiré des choix du réseau français de Limoges pour la face avant de ses nouveaux trolleybus qui seront présentés le 12 juin prochain. Il s'agit évidemment de Swisstrolley.

L'agglomération de Bâle prépare les dossiers d'investissement éligibles au fonds fédéral des infrastructures à compter de 2019. Il s'agit de prolonger les lignes 8 et 14 du BVB pour améliorer la desserte des communes périphériques (au-delà de Pratteln pour la ligne 14 et à Allschwil-Letten pour la ligne 8) et d'améliorer l'offre sur la zone de Dreispitz assurée par les lignes 10 et 11 du BLT.

Le prolongement de la ligne 3 à Saint Louis est pour sa part confirmé et les travaux devraient débuter en 2015. Face au coût élevé du projet ferroviaire de déviation de la ligne Mulhouse - Bâle par l'aéroport international, le maire de Saint Louis suggère un prolongement supplémentaire de la ligne 3 jusqu'à l'aéroport... ce qui n'est pas sans surprendre quand on se souvient que l'édile français a influé sur le contenu du projet de tramway, qui prévoyait à l'origine le prolongement de la ligne 11 qui fait terminus à la frontière franco-suisse. Si cette extension n'est aujourd'hui plus évoquée, nul doute qu'elle sera un jour relancée puisqu'elle constitue la liaison naturelle entre Bâle et Saint Louis.

Le prolongement de la ligne 8 à Weil am Rhein, en Allemagne, est pour sa part annoncé pour le 14 décembre prochain.

La commande de motrices Bombardier Flexity a été modifée avec une unité supplémentaire de la version longue : elle porte désormais sur 44 unités de 42 m et 17 unités de 30 m.

La fusion des deux compagnies du BVB et du BLT est également questionnée par les institutions locales.

Si Montpellier est restée du même bord politique, les clivages internes ont entrainé l'élection d'un nouveau maire, Philippe Saurel, qui avait intégré à son programme quelques réexamens dans le développement du tramway. Il a évidemment confirmé l'achèvement de la ligne de ceinture (ligne 4) avec le lancement le mois prochain des travaux sur les 1200 m restant à réaliser pour terminer cette desserte complétant les trois radiales mises en service entre 2000 et 2012.

Il s'est prononcé pour la relance du projet d'extension de la ligne 3 jusqu'aux plages. Abandonné suite à un désaccord entre les élus de ces communes et l'ancien maire Georges Frêche, Philippe Saurel envisage maintenant de renouer les contacts avec la Communauté d'Agglomération du Pays d'Or pour atteindre Palavas et La Grande Motte.

Quant à la ligne 5, un réexamen du tracé est maintenant inéluctable, ce qui devrait retarder le projet de plusieurs mois si ce n'est plusieurs années.