Pollution urbaine : des constats et après ?

Restez chez vous si vous ne roulez pas !

Alterte pollution, réduisez votre vitesse, utilisez les transports en commun (en grève, pas de chance), et surtout ne sortez pas les enfants ni les personnes âgés. C'est en résumant de façon un peu triviale le discours tenu depuis une semaine : l'anticyclone d'hiver bloque les masses d'air, nous n'avons pas de vent, et plaque la pollution en basse couche au-dessus de nos agglomérations. Mais au final, le discours reste "laissez-nous rouler".

La pollution urbaine n'est plus le fruit de l'industrie, ou de façon bien plus limitée qu'auparavant, ne serait-ce que parce que nos villes sont moins industrielles qu'il y a 50 ans. Reste, en hiver, le chauffage, et toute l'année, la circulation routière.

Des améliorations réelles mais insuffisantes

Alors oui, l'automobile a progressé et les moteurs d'aujourd'hui émettent moins de rejets que ceux des années 1950, et même ceux du début de ce siècle. C'est indéniable. Reste que les deux tiers du parc français fonctionne au gasoil, parce que les constructeurs français, et notamment l'un d'entre eux, a fait de choix de façon radicale au milieu des années 1980, et surtout parce que l'Etat a favorisé ce carburant, moins taxé que le super sans plomb. Si l'écart s'est réduit au cours des 10 dernières années, il reste encore entre 15 et 20 centimes au litre de différence.

Or le gasoil, c'est aussi le carburant des camions et on connaît le poids du lobby routier et sa capacité à bloquer le pays dès qu'on touche à certains points sensibles... dont celui-ci.

Pendant ce temps, les files d'attentes chez les pédiâtres et les médecins s'allongent, les pharmacies ne désemplissement pas, les petits chérubins toussent, font de l'asthme, et quand la tour Eiffel n'est pas dans la brume matinale, elle est dans la purée de pois de la pollution.

Pour une politique pragmatique de lutte contre la pollution

Mais il faut aller plus loin. La pollution urbaine est aussi le résultat d'un urbanisme mal pensé, notamment en Ile de France, où les emplois sont à l'ouest et l'habitat principalement à l'est. Elle est aussi le fait d'une circulation mal régulée : on confond depuis une dizaine d'années les moyens et les objectifs.

Sur la base d'une doctrine de certains écologistes mal renseignés, on veut faire croire qu'en contraignant le trafic par des plans de circulation complexes et des feux déréglés (suppression des ondes vertes, contraction de la voirie), on arrivera à dissuader l'automobiliste et à le convertir aux transports publics. On peut douter de l'effet sur la part de marché des transports en commun, qui ne sont pas en capacité dans nos villes d'absorber brutalement des hausses de trafic de 10 à 15% par an. On paie 60 ans plus tard le démantèlement en règle des réseaux de tramways... qu'on reconstruit partiellement et à un rythme plus lent que l'évolution des besoins.

En revanche, il suffit de regarder l'ordinateur de bord de sa voiture pour constater que la consommation de carburant augmente d'environ 1 litre aux 100 km entre une voirie bien régulée et une autre fonctionnant en "hâchoir" (le feu B passant au rouge quand le feu A et le feu C passent au vert). Résultat, non seulement les émissions polluantes augmentent, mais le portefeuille s'allège. En un mot, une anti-mesure.

Si l'objectif recherché est l'amélioration de la qualité de l'air, alors il faut agir sur deux fronts complémentaires. A court terme d'abord :

• gérer le flux de circulation par une nouvelle régulation du trafic avec des feux mieux coordonnées de sorte à diminuer le nombre de séquences de démarrage, les plus polluantes et consommatrices de carburant ;
• optimiser les aménagements existants pour les transports en commun : faire respecter les couloirs d'autobus et examiner l'impact sur leur vitesse, donc leur capacité de transport et leur attractivité, de la mixité bus - vélos ;
• proscrire les taxis des couloirs de bus (parce qu'ils ont tendance à s'en servir de zone d'attente de leurs clients), et abandonner toute idée d'autorisation des véhicules en covoiturage, les auto-partage ou les véhicules hybrides et électriques, conduisant de fait à supprimer les couloirs de bus ;
• lancer des programmes immobiliers maîtrisés et proches d'infrastructures de transport en commun existantes ou déjà planifiées (métro, tram, BHNS) ;
• renforcer la répression des stationnements illicites qui contraignent le débit des voiries et gênent les autobus ;

A plus long terme ensuite :

• la tarification du stationnement, seul élément véritablement efficace pour maîtriser l'afflux de voitures dans le centre de l'agglomération ;
• l'augmentation de la performance et de la capacité des transports en commun, non seulement pour rattraper les carences constatées, mais être en mesure de réellement concrétiser le report modal  : cela suppose des investissements pour développer métros, tramways, BHNS, mais aussi des aménagements ponctuels pour les lignes d'autobus pour améliorer leur vitesse commerciale, facteur au moins aussi efficace sur les émissions de particules que le choix de motorisations alternatives sur quelques lignes ;
• développer les nouveaux revêtements de voirie à meilleure performance acoustique ;
• des restrictions d'usage de certains types de véhicules très polluants, y compris les 2 roues dont le rendement énergétique est encore plus mauvais que celui des autombiles ;
• le lancement de programmes industriels de moteurs pour automobiles à meilleure efficacité énergétique diminuant la consommation de carburant, en combinant hybridation et moteurs à haut rendement.