Le maire de Belfort en veut au tramway et fustige le choix de ce mode de transport dans certaines agglomérations en raison de son coût, considérant que l'autobus est suffisant pour assurer l'amélioration de la qualité et de la performance du service. Il demande ainsi à l'Etat de ne plus subventionner, dans le cadre du Grenelle de l'Environnement, les projets en fonction du coût de leurs infrastructures mais en fonction du potentiel de gain de parts de marché, de sorte à ce que les réseaux d'autobus puissent aussi bénéficier de concours d'Etat. Or on le sait, l'amélioration de la fréquentation et le report modal tiennent aussi pour bonne partie de l'attractivité de solutions capacitaires, rapides et régulières. Tout ce que l'autobus n'est pas sur les principaux axes des grandes agglomérations.

En revanche, il est vrai qu'en France, la construction des tramways est assez onéreuse du fait de choix de solutions d'infrastructures lourdes pour la pose de la voie, comparativement aux méthodes de pays voisins à plus forte culture tramviaire : la voie posée sur une dalle de 90 cm d'épaisseur et le noyage de la voie dans le béton mériterait d'être mis en balance avec des solutions plus légères au regard des efforts modestes du matériel sur la voie.

La conférence environnementale ayant eu lieu aujourd'hui à Paris a offert une occasion au courant écologiste d'être sur l'avant-scène médiatique et de présenter leurs nouvelles propositions : l'une d'entre elles est particulièrement radicale. Il s'agirait ni plus ni moins d'interdire les véhicules Diesel en ville dans un délai de trois ans.

Cette mesure concernerait-elle aussi les autobus ? Auquel cas, comment renouveler plusieurs dizaines de milliers de véhicules dans un tel délai ? Comment construire plusieurs milliers de kilomètres de tramways et de trolleybus dans un tel délai ?

Bref, une mesure, un slogan... mais après ?

La Communauté d'Agglomération du Grand Avignon a finalisé le projet qu'elle soumettra dès le début de l'année prochaine à l'enquête d'utilité publique.

La ligne A reliera le parking relais de l'ile Piot au Pontet, avec une antenne sur le quartier de Réalpanier, et en passant par les remparts sud, donc par la gare centrale. Elle sera longue de 9,2 km et comprendra 16 stations. La ligne B aura son départ sur la place de l'Horloge, devant la mairie d'Avignon, et aura son terminus au quartier Saint Chamand. Longue de 5,2 km, elle comprendra 10 stations.

Le coût du projet est évalué à 250 millions d'euros. L'agglomération bénéficie d'une subvention au titre du Grenelle Environnement de 25 millions d'euros et a relevé le taux de son Versement Transport à 1,8%, le maximum légal, au premier janvier 2011.

Le réseau fera appel à 24 motrices courtes, marché pour lequel on peut supposer une compétition entre CAF, lauréat à Besançon et Alstom, vainqueur à Aubagne.

La mise en service est attendue en 2016. L'agglomération a décidé de créer une Société Publique Locale baptisée Técélys pour le suivi technique, administratif et budgétaire du projet. La maîtrise d'oeuvre est confiée à un groupement composé de SNC Lavalin (qui a déjà travaillé sur le tramway de Reims, la deuxième ligne d'Orléans et la crémaillère du Puy de Dôme), SAFEGE (ingénierie de conseil), SCE pour le volet environnement et ILEX pour le volet urbanisme.

C'est en tout cas le message qu'a fait passer - ou faisait mine de passer - l'ancien ministre de l'écologie Jean-Louis Borloo ce 4 septembre 2012 matin au cours de son interview par Jean-Pierre Elkabbach sur Europe 1. Evoquant la conjoncture économique, la hausse des coûts de l'énergie et la hausse contiunue du chômage depuis de nombreux mois, celui qui fut maire de Valenciennes s'est exprimé en faveur du soutien aux projets de transports en commun en site propre, en rappelant qu'il ne fallait pas les voir comme une gêne à la circulation mais aussi comme un pourvoyeur d'emplois.

Il n'est pas vain de rappeler qu'un projet de tramway fait appel à de nombreux corps de métiers : d'amont en aval, des ingénieurs pour la conception, des entreprises de travaux publics pour la construction des infrastructures, des équipementiers électriques pour les installations de traction, l'industrie ferroviaire pour le matériel roulant, et du personnel d'exploitation pour assurer le service... autant d'emplois de qualifications diverses mais qui ont tous le point commun d'être assez peu délocalisable et marqués par un savoir-faire affirmé des entreprises françaises et - disons-le car en ce moment ce mot là n'est pas à la noce ! - européennes.

Bref, on pourrait dire "quand le tramway va, tout va". C'est encore un peu exagéré, mais on ne peut nier que la construction de tramways dans les villes de France crée de l'emploi.

Accessoirement, c'est aussi un outil de recomposition urbaine, qui suscite l'évolution des quartiers desservis, renforce leur attractivité, valorise les terrains alentours ce qui permet de développer de nouveaux quartiers d'habitant, de nouvelles zones d'emplois, plus commodes d'accès par les transports en commun, laissant entrevoir la possibilité de gagner des parts de marché sur l'automobile... et donc de diminuer progressivement la consommation d'énergie pétrolière.

Si 21 villes ont déjà fait le choix du tramway et qu'on atteindra les 25 d'ici 2016 avec les prochaines ouvertures du Havre et de Tours ainsi que le début des chantiers à Avignon et Aubagne, considérer une trentaine de villes équipées ainsi que l'extension des réseaux existants semble un objectif atteignable et souhaitable.

Au-delà, il faut envisager un nouveau "far west" pour le tramway en France avec l'émergence de projets à caractère interurbain : les projets de Montpellier semblent à ce jour parmi les plus aboutis en rompant avec les complexités inhérentes au tram-train. Pour autant, ce dernier a sa carte à jouer pour peu que toutes les parties prenantes y mettent du leur pour aboutir à un produit plus simple et moins onéreux à concrétiser, sur les cas où l'interconnexion avec des lignes exploitées du réseau ferroviaire demeure appropriée.

Le développement de dessertes suburbaines, complétant ou optimisant le maillage du réseau ferroviaire, constituerait vraisemblablement un levier déterminant dans l'objectif de maîtrise du transport individuel et de rationalisation de la consommation de produits pétroliers.

Mais pour cela, il faudra d'abord réexaminer le découpage administratif et mettre fin au morcellement à l'extrême de la gestion des bassins urbains.