La presse économique indique qu'Alstom reprendrait 85% du capital de la division tramway de Lohr Industries. On sait que l'Etat a fortement pressé l'industriel pour ne pas voir disparaître cette entreprise alsacienne.

Préserver le site de production, oui. Le produit, c'est à voir : quel est l'intérêt d'Alstom d'intégrer dans sa gamme et de commercialiser un produit concurrent, mais dont l'infériorité technique, économique et commerciale est aujourd'hui connue de tous (sauf de ceux qui ne veulent pas le comprendre, par exemple à Paris et à Strasbourg), et peut par conséquent nuire à l'image des productions du groupe, alors que les Citadis bénéficient d'un niveau de satisfaction élevé de ses détenteurs ?

Bref, de la même façon que les lobbies automobiles et pétroliers avaeient dans l'entre deux guerres racheté les compagnies de tramway aux Etats Unis (mais aussi en France) pour mieux les supprimer, l'arrivée d'Alstom est-elle réellement un signal de pérennité pour le Translohr ? Pas sûr.

En revanche, Alstom pourrait avec cette opération prendre pied dans le projet Neoval puisqu'aujourd'hui, Lohr est en contrat avec Siemens pour le guidage et la constitution de la caisse.

Depuis ce 6 avril 2012 Montpellier dispose de deux lignes de tramway supplémentaires. La ligne 3 relie Juvignac à Pérols et Lattes, amorçant la réalisation de la ligne rejoignant les plages, et la ligne 4 assure une desserte quasi circulaire dans le cadre d'une restructuration de la ligne 2 destinée à la rendre plus rapide. Le linéaire du réseau de tramways augmente donc d'un tiers puisque ce sont plus de 18 km qui sont ouverts au service commercial.

Montpellier se dote ainsi d'un véritable réseau maillé comprenant une rocade et des troncs communs. Devant la gare, les quatre lignes se rejoindront dans un site qui assurément fera le bonheur des tramophiles puisque les rames se succèderont en moyenne toutes les 35 secondes à l'heure de pointe, ce qui a nécessité la création d'un simulateur de conduite pour former les wattmen au franchissement de ce site qui, une première, sera dépourvu de toute signalisation ferroviaire (pour peu, on se croirait à Bruxelles !)

Ceci dit, la constitution d'un vrai réseau suppose aussi une gestion optimisée du parc. Or à Montpellier, chaque ligne est identifiée par une livrée particulière. Les hirondelles sur la ligne 1, "flower power" sur la ligne 2, "Christian Lacroix" sur la ligne 3 et "carré d'or" sur la ligne 4.  Depuis plusieurs semaines, certaines rames appelées à changer de ligne revêtent progressivement leur nouvelle livrée extérieure, en passant par des étapes transitoires.

Ce choix d'associer une ligne à une livrée est amusant pour le photographe mais moins pour l'usager et probablement aussi pour l'exploitant. D'abord, il n'existe pas de livrée unique symbolisant le réseau montpellierain. La multiplication des identités n'est pas forcément bénéfique pour l'identification du réseau. Ensuite, si on veut éviter que les lignes se prêtent des rames au gré de la gestion de la maintenance, chaque ligne doit bénéficier de sa propre réserve, ce qui conduit à augmenter le parc, du fait d'une non mutualisation. Et à l'inverse, prêter une rame d'une ligne à l'autre peut créer la confusion puisque le voyageur lambda associe livrée et itinéraire.

Il n'en demeure pas moins qu'en 20 ans, l'agglomération de Montpellier s'est dotée d'un réseau de plus de 60 km de tramways, exploité de façon intense, parfois innovante, et surtout, elle entend continuer !

Les travaux du tramway de Dijon étant en avance (si si, c'est possible !), l'exploitant du réseau souhaitait accélérer la formation de ses futurs conducteurs, mais se retrouvait en pénurie de matériel roulant puisque les livraisons ont à peine débuté, la mise en service ayant lieu fin août pour la première ligne et à l'hiver pour la deuxième. A l'inverse, Brest, qui met en service son tramway à la fin du mois de juin, dispose d'un nombre de rames déjà suffisant pour former ses conducteurs.

Puisque les deux agglomérations ont eu l'intelligence de commander ensemble le même matériel à la couleur près, en accord avec Alstom, Brest a accepté de prêter trois rames à Dijon pour augmenter le nombre de conducteurs pouvant être formés simultanément.

C'est la première fois qu'une telle mesure est possible, tout simplement car c'est la première fois que des réseaux commandent strictement le même matériel. Certes le TFS de Grenoble, celui de Rouen et celui de Paris présentent de nombreuses similitudes, mais les mises en service étaient très espacées (1987, 1994 et 1992). De ce fait, l'opportunité ne pouvait se présenter puisque quand l'un mettait en service, l'autre était en exploitation déjà intensive donc sans marge de manoeuvre possible sur la disponibilité du parc.