Après la sortie de quelques élus belfortains contre le développement du tramway, le GART, le groupement des autorités responsables de transport, a tenu aujourd'hui un colloque à Avignon sur le développement du tramway dans les villes moyennes. Le choix de la ville n'est pas innocent puisque l'ancienne cité papale a décidé de se doter de deux lignes de tramways de gabarit réduit (24 m) et de développer des solutions modérant les coûts d'investissements sur l'infrastructure.Le programme de ce colloque prévoyait une comparaison au sein de différentes villes d'Europe.

Si le tramway n'est pas une réponse par nature universelle à toutes les villes, on peut toutefois mesurer le chemin parcouru en un quart de siècle. Lorsque les projets nantais et grenoblois ont abouti, le tramway était considéré comme la solution des villes de taille intermédiaire qui ne justifiaient pas la construction d'un métro. Puis Strasbourg a démontré qu'un réseau de tramways valait mieux qu'une ligne de métro (fut il automatique et léger). Ensuite, Orléans a abaissé le seuil de pertinence du tramway qu'on croyait circonscrit aux agglomérations d'environ 500 000 habitants, et Lyon démontrait que le tramway savait aussi être complémentaire au métro en zone centrale. La suite est connue et des villes comme Brest, Dijon, Le Mans, Le Havre, Besançon et Avignon ouvrent de nouveaux horizons à ce mode de transport et Nîmes souhaite rejoindre le club des villes ainsi desservies. Même Caen, qui effectue, non sans douleurs, un rétropédalage salutaire en engageant la transformation de son TVR en tramway.

Il ne manque guère que Lille, où un potentiel existe en complément du VAL et du Mongy existant, et Toulon, qui continue de tourner le dos en dépit d'un projet existant.

Au-delà, dès lors que la plupart des villes "éligibles" le développement du tramway tiendra essentiellement en la capacité à développer un réseau maillé cohérent. Les exemples ne manquent pas : Nantes, Grenoble, Strasbourg (du moins jusqu'à présent !), Montpellier, Bordeaux constituent en France des cas d'école avec au moins trois lignes.

Bâle avait supprimé ses deux lignes résiduelles de trolleybus dans le cadre de la rationalisation de l'exploitation du réseau routier. La Chaux de Fonds n'a pourtant aucun point commun avec la cité bâloise : autant celle-ci est plate, autant la petite ville du Jura Suisse nichée à 1000 m d'altitude en fond de vallée, comprend des itinéraires à forte pente, jusqu'à 15%.

La réorganisation de l'organisation des transports sous l'égide des Transports Régionaux Neuchâtelois a eu pour conséquence la remise en cause de l'exploitation de ce réseau électrique pourtant très adapté à la topographie de la ville et disposant de matériel récent (Swisstrolley 2 et Trollino). Moyennant des investissements peu élevés, il eut même été logique d'étendre la traction électrique à l'ensemble du réseau urbain, la moitié des lignes étant déjà équipées de lignes aériennes.

La Chaux de Fonds - Rue du Châpeau Rablé - 27 mai 2010 - Les voiries empruntées comprenant des pentes jusqu'à 15%, on ne comprend vraiment pas les raisons du démantèlement du réseau de trolleybus dans cette petite ville du Jura Suisse... © transporturbain

Les TRN en ont décidé autrement et souhaite se séparer du parc de trolleybus composée de 12 voitures de 12 et 18 m par des autobus hybrides en motivant leur décision par les importants travaux sur l'axe principal et devant la gare, qui ne permettront plus d'assurer l'exploitation en traction électrique. Les véhicules sont équipés d'une batterie pour parcourir de faibles distances hors lignes aériennes.

Un compromis aurait pu être trouvé : l'acquisition d'autobus hybrides pour remplacer les trolleybus pendant les travaux, puis, lors du retour des trolleybus sur leurs itinéraires, le maintien des autobus hybrides, remplacement des autobus Diesel en service sur le réseau urbain.

Entre poussée de l'hybride et essor du tramway, l'actualité confirme les incertitudes sur la pérennité du trolleybus...