Caen a fait cette semaine le bon choix en décidant d'abandonner le tramway sur pneus TVR qu'elle essaie d'exploiter correctement depuis plus de huit ans. Avec un nombre d'incidents 32 fois supérieur à celui contractuellement prévu et un trafic en baisse (40 000 voyageurs contre 45 000 il y a encore deux ans), l'agglomération est aussi face à l'absence de pérennité de la technologie qu'elle avait retenu. Bombardier a tiré les leçons des déboires de son produit et a cessé de le faire figurer à son catalogue. De ce fait, la durée de vie est remise en cause par la question de l'approvisionnement en pièces détachées.

Caen aurait pu choisir le Translohr, comme l'avait envisagé le rapport du Commissariat Général à l'Environnement et au Développement Durable, mais les mêmes questions se posaient sur la pérennité du produit. De surcroît, la santé de l'entreprise Lohr ne permettait pas de rendre crédible cette possibilité, handicapée par les propres déboires du Translohr.

Donc Caen n'avait pour seule possibilité que de passer au tramway : cela lui coûterait environ 170 M€ et l'opération serait réalisée d'ici 2017. Il y aura forcément un impact important pour les voyageurs puisqu'il faudra interrompre au moins partiellement le service pour détruire les installations du TVR et installer les voies du vrai tramway. On peut penser que l'opération commencera par le côté opposé au site de maintenance afin de pouvoir maintenir une partie de la ligne en service, et limiter la coupure à la période de transformation de l'atelier et du secteur de la ligne lui donnant accès.

Puissons-nous espérer que d'autres suivent cet exemple, certes douloureux, mais ô combien souhaitable...

En recherche de liquidités à court terme, Lohr Industries s'apprête à mettre en vente sa division tramways pour redonner de l'air à cette entreprise qui, historiquement, construisait des porte-chars et des porte-autos pour le transport routier et le transport ferroviaire. Au début des années 2000, elle s'est lancée dans un concept de tramway sur pneus, et a remporté trois marchés en France (Clermont Ferrand, Paris T5 et T6), quatre en Italie et un en Chine.

Lohr a aussi assemblé les 12 rames Avanto du tram-train de Mulhouse, pour le compte de Siemens, avec lequel un partenariat a été développé pour le Neoval, qui reprend le système de guidage du Translohr.

Le produit n'a cependant pas percé et n'a pas réellement concurrencé les tramways iques conservant de solides atouts, que ce soit du point de vue économique, industriel (pas de dépendance technologique) voire sécuritaire. En dix-huit mois, les tramways sur pneus ont fait l'objet d'un rapport du Commissariat Général à l'environnement et au développement durable, d'un audit sur la maintenance et la sécurité à Clermont Ferrand après le déraillement de janvier dernier, et d'un rapport du Bureau Enquête Accidents sur l'incendie d'une rame en 2009.

Autant dire que les conditions pour un repreneur présentent quelques difficultés.

Après le rapport de SYSTRA sur la maintenance du Translohr, c'est le Bureau Enquêtes Accidents des Transports Terrestres qui publie son rapport sur l'incendie d'une rame le 26 décembre 2009.

Cet incendie est né sur un essieu dont les freins sont restés serrés pendant la circulation de la rame, provoquant un échauffement du disque dont la température a atteint 850 degrés avant l'embrasement de la rame. Il est également apparu que l'étrier de frein était particulièrement corrodé, semble-t-il provoqué par des projections d'eau salée du fait du salage des voiries pour le déneigement. L'étanchéité des étriers de frein semble à ce titre pointée par l'audit car elle concernerait l'ensemble du parc. Par ailleurs, le système de graissage présente des différences d'une rame à l'autre, différences radicales puisque certaines rames n'en sont pas munies : ce système est en principe destiné à éviter le grippage mécanique du système de serrage des freins.

Le BEA souligne aussi les faiblesses conceptuelles du matériel Translohr dans le chapitre 3.6 du rapport. D'abord, l'utilisation d'essieux de type routier répondant aux normes routières. Or il avait déjà été pointé que cette transposition brute présentait des risques sur un véhicule de type tramway dont les sollicitations ne sont pas celles d'un véhicule routier. Ensuite, le risque lié à la proximité entre cette source potentielle de chaleur et l'intercirculation avait été mis en avant par le bureau Véritas. Sur ces deux points, le constructeur n'a semble-t-il pas tenu compte de l'organisme qualifié agréé lors de l'expertise précédant la mise en service du matériel.

Par ailleurs, plusieurs matériaux de constitution du matériel roulant, notamment le garnissage intérieur et les plafonniers, ne répondent pas aux normes feu-fumée appliquées au matériel ferroviaire, mais aux véhicules routiers.

Le BEA émet six recommandations pour réduire les risques d'incendie, notamment en demandant une amélioration de la protection entre les roues et l'intercirculation, installer un système de détection de l'échauffement du système de freinage et utiliser des matériaux plus résistants au feu. Etant donné que sur le T6 parisien, le Translohr circulera en tunnel entre Vélizy et Viroflay, il vaudrait mieux... car si l'incendie de Clermont n'a fait aucune victime, qu'en serait-il si pareil événement arrivait dans le souterrain de cette ligne ? Sans aller jusqu'à rappeler la catastrophe de 1903 à la station de Métro Couronnes (84 morts), on pourrait redouter un bilan plus lourd.

Quoi qu'il en soit, cela souligne un peu plus la légèreté de la conception du Translohr d'une part, et de la crédibilité des décideurs ayant choisi ce produit...