Aujourd'hui, la ligne C1 a été prolongée de la Cité Internationale à Cuire, par le pont Poincaré, la montée des Soldats, l'avenue Pasteur et la rue Claude Baudrand : 4,4 km supplémentaires de trolleybus s'ajoutent donc au premier réseau de France (ce qui n'est pas bien difficile, et en dépit du fait que le trolleybus à Lyon n'a plus le rôle qu'il a jadis tenu).

Si la section pré-existante dispose d'aménagements de voirie, l'extension est beaucoup plus chiche en voies réservées, puisqu'en dehors du site propre alterné de la montée des Soldats et du terminus de Cuire, la ligne C1 se retrouve dans la circulation générale.

L'itinéraire n'est pas forcément le plus naturel pour relier les quartiers du plateau nord irrigués par cette nouvelle ligne et la gare de la Part-Dieu. D'ailleurs, en 1997, le PDU préconisait de suivre l'itinéraire de la ligne 41 par la montée de La Boucle, pour desservir le nord du quartier de la Croix-Rousse, et notamment son important hôpital, l'un des trois piliers du service de santé de la région lyonnaise. Le tracé adopté est tout autre, puisqu'il préfère desservir la Cité internationale et son complexe cinéma, qui offre à ses clients la gratuité du stationnement. Quant au palais des congrès, il également desservi par la ligne C2, qui remplacera la ligne 59 en septembre prochain.

Pour les habitants du quartier de Montessuy, le gain de temps, soit vers la Part-Dieu, soit vers le métro à Cuire, provient surtout de la réduction de l'intervalle entre les services, puisque C1 offrira une fréquence de 7 à 10 minutes, contre 12 à 15 sur la ligne de bus 41 actuellement. Dommage de ne pas avoir cumulé les deux !

Les gains de temps annoncés par rapport à la voiture sont à observer également : sur la relation entre la Part-Dieu et Cuire, le SYTRAL annonce 40 minutes en voiture. Pour sa part, Mappy annonce 9 minutes avec un point origine situé à la sortie du parking des Cuirassiers. Le concurrent Viamichelin annonce 10 minutes, avec un point origine situé place de Francfort, côté Villette de la gare. A l'heure de pointe, le temps de trajet de C1 sera de 27 minutes.

En 1966, elles n’étaient plus que trois. Elles sont aujourd’hui dix-sept et deux vont rejoindre le club au cours de cette nouvelle année. Les villes françaises renouent massivement avec le tramway et ce succès va même au-delà des espérances.

Nantes,  Grenoble, Rouen, Strasbourg, Paris, Orléans, Montpellier, Lyon, Bordeaux, Valenciennes, Le Mans, Mulhouse, Nice et Toulouse ont rejoint le club des villes dotées d’un réseau de tramway. Si on pouvait assez facilement envisager sa réintroduction dans les principales agglomérations régionales, le succès des tramways dans des villes de taille moyenne est assurément un fait nouveau de la décennie écoulée. Aurait-on pu imaginer que 50 000 voyageurs par jour empruntent la première ligne du Mans, ou que Mulhouse exploite trois lignes et une quatrième, suburbaine, sous forme d’un tram-train ?

L’année 2011 sera marquée par la mise en service de deux « premières lignes » à Reims et à Angers, mais aussi par l’accentuation des travaux à Brest, Le Havre, Dijon, Besançon et Tours… sans compter le florilège de travaux d’extensions des réseaux déjà bien installés, comme à Lyon, Montpellier ou en région parisienne. Pourtant, Reims et Angers méritent qu’on s’attarde un instant sur leurs projets.

Reims d’abord, en raison de ses multiples singularités. Il y a d’abord le choix de six couleurs pour le parc de 18 rames Citadis, et le recours à l’alimentation par le sol dans la rue de Vesles, au cœur de la cité champenoise. Au passage, on appréciera l’installation des aiguilles préfigurant la deuxième ligne à laquelle l’agglomération pense déjà. Deuxième ou troisième ? En réalité, la première étape du tramway rémois, longue de 11,2 km et comprenant 22 stations, sera exploitée en deux lignes, l’une du quartier Neuchâtel à l’hôpital Robert Debré, et l’autre reliant à la gare historique à celle de Bézannes, sur la ligne TGV Est. Moins visible, ce tramway est concédé de A à Z, de sa conception à sa maintenance, pour une durée de trente ans, au groupement d’entreprises qui l’a réalisé et qui, à compter du 16 avril prochain, l’exploitera.

Formule plus classique à Angers, où le tramway sera mis en service le 25 juin : on retrouve une section alimentée par le sol, près de la place du Ralliement et les débranchements de la future deuxième ligne déjà en étude. Pour rejoindre les rives de la Maine, une section en voie unique de 400 m a été adoptée pour s’affranchir de l’étroitesse des rues angevines : a priori, elle ne devrait pas s’avérer trop contraignante dans une exploitation prévoyant un intervalle de 5 minutes en heures de pointe sur cette ligne de 12 km entre Avrillé et La Roseraie, comprenant 25 stations.

2011, c’est aussi l’année décisive pour des nouveaux projets qui présentent tous la particularité d’être destinés à des agglomérations de taille encore plus modeste… Lens et Béthune étudient toujours leurs tramways respectifs et l’union interurbaine qui les parachèvera. Avignon constitue à n’en pas douter une surprise… sauf pour ceux qui connaissent les embarras quotidiens de la circulation autour des remparts de la cité des Papes, et Nîmes s’est récemment ajoutée à la liste des villes candidates pour un axe est-ouest de 16 km.

Pour autant, même si Annemasse et le pays de Gex seront desservis par les tramways de Genève d’ici quatre à cinq ans, il sera bien difficile de surpasser le petit village de Leymen, 1444 habitants, desservi par le réseau bâlois du BLT !

C'était le 2 janvier 2001. Disparus du réseau urbain en janvier 1956, et de la ligne Lyon - Neuville en mai 1957, les tramways réapparaissaient entre Rhône et Saône avec la mise en service de deux lignes, Perrache - IUT Feyssine (T1) et Perrache - Porte des Alpes (T2).

Lyon, rue de Marseille - 24 décembre 2008 - La ligne T1 était la plus contestée des lignes de tramway, accusée de faire doublon avec le métro B. Elle est aujourd'hui la plus fréquentée des lignes sans avoir affecté l'évolution du trafic du métro. © transporturbain

Une décennie de développement et de succès

Victorieux d'une forte opposition dans une ville très favorable à l'automobile depuis un demi-siècle, le tramway revenait véritablement sur scène en 1995 dans le cadre de la conception du Plan de Déplacements Urbains avec un projet de 4 lignes.

• Confluent - Perrache - Part Dieu - Charpennes - La Doua
• Perrache - Bachut - Bron Centre - Université Lyon 2 - Saint Priest, avec une variante de tracé entre le Bachut et le centre de Bron, soit par Grange Balnche soit par Mermoz-Pinel.
• Gare Saint Paul - Cordeliers - Part Dieu - Grandclément - Bonnevay - Vaulx en velin
• Part Dieu - Etats Unis - Gare de Vénissieux - Minguettes

Déclarées d'utilité publique à l'été 1998, les deux premières sections Perrache - IUT Feyssine et Perrache - Porte des Alpes via Grange Blanche, étaient mises en chantier. L'arrivée du tramway permit de rénover les voiries empruntées et casser parfois leur allure autoroutière : ce fut notamment le cas de l'avenue Berthelot, utilisée comme jonction la plus directe entre les autoroutes du soleil et celle des Alpes, qui passe de 4 à 2 voies. Si T2 était une ligne de grandes artères, entre Lyon et Bron, T1 formait une ligne citadine, marquée par un tracé en escalier dans les rues de la rive gauche du Rhône pour rejoindre Villeurbanne.

En dépit du désastre annoncé par les oiseaux de mauvaise augure, le succès futlà, et bien plus tôt que prévu. En six mois, les deux lignes cumulent plus de 100 000 voyageurs quotidiens, contre 30 000 pour les autobus qu'elles remplacent.

Deux extensions sont engagées : T2 fut prolongée de Porte des Alpes à Saint Priest en 2003, tandis que T1 s'installait en 2005 cours Charlemagne, "derrière les voûtes" de Perrache, précédant le renouveau du quartier.

En outre, dès février 2001, un accord était conclu entre le SYTRAL, autorité des transports urbains, le Département du Rhône, propriétaire du chemin de fer de l'Est de Lyon (CFEL) . Le SYTRAL prenait en charge la réalisation d'une ligne de tramway T3 de la gare de la Part-Dieu à la zone industrielle de Meyzieu, mise en service en novembre 2006, tandis que le Département concédait la construction et l'exploitation de la desserte Lyon - Aéroport, par la construction d'une section de 8 km entre Meyzieu et l'aéroport, mise en service à l'été 2010. Malheureusement, le terminus fut implanté du mauvais côté de la gare, à l'opposé de la station de T1, et les voyageurs doivent depuis traverser le hall de la gare surchargé pour le rejoindre. Pourtant, toutes les études réalisées préconisaient fortement de desservir l'ouest de la gare où sont situés tous les équipements tertiaires et commerciaux qui font l'attractivité de la Part-Dieu.

La troisième ligne initialement prévue, entre Vaulx-en-Velin et Saint-Paul, destinée à succéder à deux des plus importantes lignes de bus et trolleybus du réseau, fut en revanche torpillée après les élections municipales de 2001 : la nouvelle majorité se montrait hostile au tramway en centre-ville et notamment dans la presqu'île, accusé  de trop gêner la circulation automobile.

En avril 2009, la 4ème ligne fut partiellement mise en service, de la place Mendès-France (en correspondance avec T2) à l'hôpital situé aux limites de Feyzin et Vénissieux. T4 devrait être prolongé en 2013 à La Doua, assurant un nouveau maillage, avec T1 cette fois-ci.

Entre temps, une 5ème ligne fut lancée - sous l'appellation T2+ - pour desservir le nord de Bron, marqué par un important renouvellement urbain, la présence de plusieurs entreprises et du parc des expositions Eurexpo situé à l'entrée de Chassieu. Amorcée à Grange Blanche et se débranchant de T2 à Bron, la ligne T5 devrait être mise en service en fin d'année 2012.

Au-delà, le SYTRAL étudie le prolongement de T1 de Montrochet à Debourg, dont la mise en service est envisagée en 2014, et de la 5ème ligne vers le futur stade, objet de nombreuses contestations vue sa situation excentrée à Décines et des conséquences sur la desserte.

Il n'en demeure pas moins que le tramway est un succès avec 94 000 voyageurs par jour sur T1, 88 000 sur T2, 27 000 sur la ligne T3 dont le service express en fait un chemin de fer suburbain plus qu'un tramway urbain, et 35 000 sur T4 qui, du fait de sa configuration actuelle, ne peut donner son plein effet.

Le tramway est même victime de son succès : les rames de 32 m, offrant 201 places, seront allongées à 44 m pour gagner une centaine de places. Un appel d'offres est lancé pour la fourniture de dix rames supplémentaires de 44 m. En heures de pointe, les temps d'arrêt dérivent du fait de la charge et des échanges importants.

Des carences persistantes

On ne passera pas sous silence la relative lenteur du tramway lyonnais. Malgré le site propre et la priorité aux feux, les vitesses pratiquées sont très inférieures à celles autorisées : rarement plus de 35 km/h sur l'avenue Berthelot autorisée à 50 sauf deux courtes sections, 50 km/h dans le parc technologique de Saint-Priest où une vitesse de 65 à 70 km/h pourrait aisément être pratiquée. Quelques aménagements seraient sans doute nécessaire pour empêcher certains défauts mineurs, et ainsi rendre plus sereine une conduite aux vitesses affichées.

Sur T1, le matériel à roues indépendantes ne facilite pas la vitesse dans les courbes ce qui handicape la vitesse commerciale. Sur T4, les très longues sections rectilignes, parfaitement protégées, autoriseraient une circulation à 60 km/h sur l'essentiel du trajet (hormis dans la zone la plus centrale du quartier des Etats-Unis), rendant le tramway particulièrement efficace. Inversement, sur T3, la circulation à 70 km/h sur de longues sections entraîne une usure accélérée des bandages des roues de faible diamètre (plancher bas intégral oblige).

Ceci dit, avec probablement une soixantaine de kilomètres en 2014, le tramway aura repris place à Lyon. Gageons que ce succès et l'impérieuse nécessité de réduire encore la place de la voiture dans les déplacements quotidiens conduiront à développer encore ce mode de transport.