Montpellier continue son programme de développement du tramway selon un rythme soutenu de 20 km tous les 5 à 6 ans. L'objectif est d'attendre 100 km de réseau en 2020, ce qui placerait probablement l'agglomération parmi celles dotées du plus important réseau.

Nous vous avons déjà évoqué les ambitions de Montpellier pour son réseau de transports en commun, qui pourrait se résumer à un objectif d'environ 100 km, faisant ainsi de la cité languedocienne le plus important réseau français.

Le schéma de développement des tramways de Montpellier, tel qu'il est aujourd'hui connu : on note notamment les extensions suburbaines de la ligne 2 sur les anciennes lignes ferroviaires de Saint Pons (jusqu'à Poussan) et de Sommières (jusqu'à Castries), 2 nouvelles lignes au nord et à l'est de la ville, et bien évidemment les extensions de la ligne 3 jusqu'à la mer.

Cependant, la vie n'y est pas de tout repos et les relations politiques pour le moins houleuses, et certaines ambitions d'un président d'agglomération évoluent au gré des joutes locales, au premier desquelles la desserte des plages : objectif plaisant s'il en est, le tramway à la mer est contrarié par quelques banales règles administratives. Les communes littorales ont quitté en 2005 la communauté d'agglomération et sont donc sorties du périmètre des transports urbains après un différend avec son emblématique - imposant ? sulfureux ? - président. Résultat, la ligne T3 fera terminus en limite du territoire de l'agglomération et pour la mer... suivez la flèche !

Le tracé des lignes 2, 3, 4 et 5 a été remanié. Ainsi, dans le projet final, la ligne 2 abandonnera le crochet par les Rives du Lez pour adopter le tracé de la ligne 1 entre Corum et la gare, par la place de la Comédie. La ligne 3 délaissera la boucle au sud de la gare pour remplacer la ligne 2 dans la partie sud du quartier Antigone, et ainsi rejoindre plus rapidement Port Marianne et la route de Lattes et Pérols. La ligne 4 de l'ancien projet devient... la ligne 5, tandis que le projet de barreau entre Europe et Sablassou passe quant à lui à la trappe. La nouvelle ligne 4 agglomère les portions délaissés des anciens tracés des lignes 2 et 3, pour former une ligne quasi circulaire. Pendant ce temps, les travaux de la ligne 3 continuent...

20 rames Citadis longues de 32 m et larges de 2,40 m assureront le service sur les 13 km du tramway havrais qui entrera en service le 12 décembre 2012. La saga du best-seller d'Alstom se poursuit et le tramway continue d'essaimer dans les grandes agglomérations. Coût unitaire des rames : 2 M€ pour 200 places, soit 10 000 € la place pour une durée de vie de 40 ans soit 250 euros par place et par an. En comparaison, le bus articulé revient à 166 euros par place et par an, et pour peu qu'il soit customisé façon BHNS, l'addition grimpe à... 250 euros. Cher le tramway ?

Après plusieurs mois de réflexions et d'incertitudes, après 6h30 de débats enflammés, la communauté d'agglomération de Besançon a adopté à une large majorité le projet de tramway ferré (un vrai donc) et l'offre du constructeur espagnol CAF avec ses rames de 23 m de long.

Le projet bisontin s'étire d'ouest en est sur 14,5 km et 30 stations des Hauts-de-Chazal à l'ouest jusqu'à Marnières à l'est, et comporte une courte antenne comprenant une seule station intermédiaire, destinée à desservir la gare Viotte, se séparant de l'axe principal à la station Parc Micaud. Il devrait accueillir 43 000 voyageurs par jour, avec 19 rames circulant à une vitesse commerciale de 20 km/h. Il reste cependant à définir précisément les modalités de traversée du centre historique.

Il s'inscrit dans une politique de développement des transports bisontins, réputés pour avoir été précurseurs en matière de voies réservées et de plan de circulation dès 1971, notamment avec l'arrivée du TGV Rhin-Rhône et le projet de liaison TER entre la gare Viotte et la gare TGV située au nord de l'agglomération. A l'ouest de la ville, une station TER pourrait être construite sur la ligne Dijon - Dole - Besançon pour améliorer la desserte de l'hôpital.