Les inaugurations de tramway seront rares en 2009, et voici la plus conséquente de l'année. Lyon met en service demain 21 avril la 4ème ligne de son réseau entre la place Mendès-France et les établissements hospitaliers aux limites de Feyzin et de Vénissieux, au-delà du quartier des Minguettes.

Lyon - Boulevard des Etats Unis - 23 avril 2009 - La nouvelle ligne T4 est l'occasion de découvrir une nouvelle livrée, toujours avec un blanc dominant, mais avec un dégradé de gris métallisé et de quelques pastilles rouges. Le tram est implanté là où il avait été imaginé voici plus de 70 ans... © transporturbain

La quatrième ligne commence dans un certain consensus : faute de crédits de l'Etat - malgré la loi sur l'air, la loi SRU et les incantations du Grenelle de l'Environnement- T4 se limite dans un premier temps aux 11 km reliant la place Mendès-France, déjà desservie par T2, au quartier des Minguettes et son nouvel hôpital. Le tracé n'a rien d'innovant puisque Tony Garnier, en concevant la cité des Etats-Unis que ce tram dessert, avait déjà défini l'implantation du tramway, qui aura du attendre 79 ans pour voir le jour.

Ainsi donc T4 dessert de larges boulevards au travers du quartier des Etats Unis avant d'entrer à Vénissieux par le boulevard Joliot-Curie, en desservant au passage la gare où T4 est en correspondance avec les TER de la ligne Lyon - Saint André le Gaz, mais aussi avec la ligne D du métro qui y effectue son terminus. La station d'autobus a été remaniée en lien avec l'arrivée du tramway.

La ligne T4 dessert le plateau des Minguettes, enjeu d'un vaste programme de rénovation des quartiers dits sensibles, avec déjà de premières réalisations qui semblent effectivement augurer d'un urbanisme à une échelle plus humaine. L'arrivée du tramway vient ajouter sa touche, par le réaménagement des voiries. Le terminus de la ligne se situe près du pôle hospitalier comprenant plusieurs cliniques, aux franges de Vénissueux et Feyzin.

Seul point regrettable, l'absence de raccordement complet entre T2 et T4, pour anticiper les futures interconnexions qui permettront de mailler le réseau et qui, soyons-en sûrs, verront le jour dans les toutes prochaines années.

La deuxième étape de T4 lui permettra de rejoindre le campus de La Doua : 3 km de voies nouvelles permettront de rejoindre T3 aux abords de la Part-Dieu puis T1. Mauvaise nouvelle pour les lyonnais, alors que le bus 36 amenait au pied du centre commercial, le tram leur imposera la traversée de la gare. Ce sont, fin 2012, probablement près de 30 000 personnes qui devront ainsi transiter dans la gare : ils seront gênés par les voyageurs ferroviaires... et réciproquement.

Nouvelles informations sur les extensions du réseau bordelais. D'ici 2013, près de 15 km supplémentaires sont quasiment acquis :

• ligne A de Mérignac centre vers Mérignac Les Pins : + 3,1 km
• ligne B de Claveau à Bordeaux Nord : +1 km
• ligne B antenne Pessac Bougnard - Les Alouettes : + 3,6 km
• ligne C des Aubiers au parc des expositions : + 3,7 km
• ligne C des Terres Neuves au quartier Terres Sud de Bègles : + 3,8 km

S'ajouteront 7 km entre la place Ravezies et Blanquefort en utilisant l'emprise de la ligne de chemin de fer du Médoc, premier tramway express bordelais, qui serait branché en antenne sur la ligne C, pour relier rapidement le nord de l'agglomération au centre-ville, sans faire le tour par la ceinture ferroviaire.

La quatrième ligne est plus délicate : elle desservira le nord-ouest de l'agglomération, depuis les Quinconces. Deux itinéraires possibles : l'un vers Eysines et l'autre vers Saint Médard en Jalles. Deux itinéraires rivaux, mais aussi potentiellement complémentaires.

Et si on voit plus loin, Bordeaux commence à penser à un maillage des lignes dans le centre ville pour créer des liaisons directes entre les branches. On pensera en priorité à la jonction entre la gare et la place de la Victoire pour créer une ligne directe Gare - Campus, puis à la jonction de la Porte de Bourgogne afin d'éliminer la correspondance entre les lignes A et C pour relier l'ouest de l'agglomération et Mériadeck à la gare.

Et le maire de Bordeaux d'imaginer la conversion au tramway de la ligne des Cours, le traditionnel 9, et de le boucler en rive droite par les nouveaux ponts sur la Garonne. Bref, Bordeaux se verrait bien dans une dizaine d'années avec un réseau d'une dizaine de lignes de tramway, et de prendre modèle sur la Suisse...

Quant à la ligne ferroviaire de la ceinture, son potentiel reste relativement modeste compte tenu de son éloignement des pôles économiques. Néanmoins, on l'a bien vu dans d'autres cas, une seule rocade est souvent insuffisante, et des lignes à faible potentiel peuvent trouver le succès...

Si Lille a été l'une des trois villes à conserver son tramway en France, même de façon minimaliste, il faut quand même rappeler que le Mongy est le moins urbain des trois survivants et qu'il ne desservait que marginalement le centre-ville.

Pendant que la plupart des grandes agglomérations renouaient avec l'ancien damné, Lille restait en retrait. Certes, il y a désormais deux lignes de VAL. Certes, le Mongy a été rénové au début des années 1990, même si son matériel n'est pas le summum de confort en matière de voie métrique...

Depuis quelques années, la Communauté Urbaine étudie non seulement l'augmentation de capacité de la ligne 1 du métro avec des VAL en unité multiple et le renforcement de la fréquence sur la ligne 2. Elle planche également sur la croix du sud, un projet de tram-train qui relierait des lignes ferroviaires de façon diamétralisée par des sections en voirie, avec un croisement situé à hauteur de l'ancienne gare Saint-Sauveur. Les deux lignes relieraient Seclin à Comines et Don-Sainghin à Tournai, pour un coût évalué à environ 800 M€.

Reste que ce projet déjà évoqué depuis le début de la décennie n'a toujours pas été au-delà des intentions et des études de principe, notamment du fait d'un point de vue différent de la Région Nord Pas de Calais pour qui le tram-train n'apporterait pas forcément les bonnes solutions par rapport aux dessertes ferroviaires classiques. 

En attendant, l'agglomération lilloise étudie l'amélioration de sa desserte bus avec des lignes de BHNS complétant le maillage principal assuré par le métro et le tram.